Отставка министра в Казахстане – это всегда событие, а увольнение в выходной день - тем более. Если прибавить к этому, что уволенный узнал о своем статусе постфактум, находясь в командировке, история становится еще более интересной. Что же такого натворил Марат Карабаев, что его отправили в отставку так срочно? Ulysmedia.kz попытался понять мотивы главы государства.
Конечно, первое, что приходит в голову абсолютно всем, кто хоть немного в курсе новостей казахстанской политики и экономики, так это то, что Марата Карабаева уволили из-за плачевного состояния автодорог и затягивания строительства ключевых магистралей, вроде трассы Жезказган - Кызылорда. Но всего три недели назад за это президент Казахстана объявил Карабаеву выговор. Ждать, что пробки на границах рассосутся, а асфальт сам уложится за столь короткий период как минимум неразумно.
Да и не в привычке Касым-Жомарта Токаева наказывать чиновников дважды за одно и то же прегрешение.
Как министр транспорта, Карабаев отвечал не только за асфальтированные, но и за железные дороги. А еще за авиасообщение, водный транспорт и транзитно-торговый потенциал Казахстана. И, если присмотреться, ни одна из этих отраслей не стала менее проблемной за 2,5 года, которые Марат Карабаев их, по долгу службы, улучшал.
Но обо всем по порядку.
Железная дорога - основной способ передвижения казахстанцев и грузов по стране. При этом Казахстан до сих пор даже вполовину не приблизился по ключевым показателям к цифрам 1991 года.
Если в начале 1990-х страна перевозила более 2,6 млрд тонн грузов, то в 2024 году случился своего рода прорыв: объемы перевезенных грузов впервые с 2010 года превысили миллиард тонн.
По железной дороге транспортировалась почти половина от этого объема - 437,8 млн тонн.
Пассажиропоток казахстанских железных дорог в 1991 был более 40 млн человек, в 2024-ом - чуть более 20,7 млн.
Зато в стране, несмотря на вечные разговоры о демонополизации сферы, растет квазимонстр - “Казахстан Темир Жолы”.
Сейчас в Казахстане сложилась, как сказали бы следователи, коррупциогенная ситуация: государство является регулятором отрасли, собственником бизнеса и основным поставщиком услуг (в лице КТЖ), а также заказчиком и источником финансирования социально-значимых услуг. В таких условиях риски, что выделенные на модернизацию жд-транспорта деньги уйдут “налево” не просто велики, они огромны.
И “звоночки” были: два года подряд Агентство по защите и развитию конкуренции заявляет, что закупки в ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» ведутся неконкурентно. Только на закупе моторных масел у компании, связанной с братом экс-главы Атикора Кайрата Кожамжарова, нацкомпания, по мнению АЗРК потеряла в 2024 году около 12 млрд тенге.
А ведь Марат Карабаев мог бы отреагировать на аналогичное нарушение еще по итогам 2023 года, тогда сумма потерь составила скромные 634 млн тенге.
Но он не стал разбираться в проблеме ни по итогам 2023 года, ни по итогам 2024.
Проигнорировал Карабаев и заявление главной транспортной прокуратуры о том, что КТЖ создала привилегированные условия для ряда собственников локомотивов.
И даже на прямое обращение экс-руководителя цифровизации КТЖ Салмена Амрина Карабаев никак не отреагировал. Хотя Амрин говорил о том, что его команде удалось выявить в КТЖ хищения на 33 млрд тенге как минимум, а по оценкам экспертов, суммы могут доходить и до 170 млрд.
Казалось бы, что мешало министру проверить цифры? Речь ведь не о копейках идет, а о миллиардах!
- По осужденному Амрину ничего не могу сказать, потому что в своей трудовой деятельности не сталкивался с ним. Второе — в отношении его доводов, полагаю, что правоохранительные органы и в ходе судебного следствия разобрались. Есть соответствующее решение суда, по нему больше ничего добавить не могу, - ответил на прямой вопрос журналистов Карабаев полгода назад.
Казахстанцы регулярно жалуются на состояние вагонов, а новости о задержках поездов дошли даже до премьер-министра РК Олжаса Бектенова.
При этом на закуп новых вагонов за последние годы было направлено почти 3 трлн тенге, из-за этого, согласно аудиту ВАП, КТЖ вошел в преддефолтное состояние. Но Карабаев смотрел в будущее с оптимизмом, по его мнению, обновление подвижного состава ведется активно, пассажирам надо просто дождаться, когда новые вагоны сойдут с конвейера.
Но вот министру стоило бы вникнуть в процесс производства новых вагонов для казахстанских дорог. С 2023 года, как пишут СМИ, без открытого конкурса и широкого обсуждения, “Казахстан Темир Жолы” заключил договор со швейцарским заводом Stadler договор о покупке до 2030 года 537 вагонов на 730 млрд тенге. Получается, что один вагон обойдется Казахстану более чем в 1,2 млрд тенге. При этом на рассмотрении были иные заводы-партнеры на производство вагонов, и цены у них были более привлекательные. К примеру, российский Тверской завод в 2019 году поставлял пассажирские вагоны Казахстану по 317 млн тенге за штуку, а выгнанный за завышение цен на обслуживание испанский завод Talgo, со всеми наценками поставлял Казахстану вагоны по 464 млн тенге.
Почему при этих вводных национальный перевозчик выбрал именно швейцарский завод в качестве партнера? Этим вопросом мог бы задаться любой школьник, увидевший цифры. Но экс-министр Карабаев в нюансы и этой сделки вникать не стал.
Отдельная история - казахстанская авиация. Сколько раз министра Карабаева просили как-то ограничить монополию Air Astana в казахстанском небе - и не счесть. Однако, во всех авиаскандалах Минтранспорта выдерживало ту же стратегию, что и на рельсах: кресло министра где-то с краю, и верит он исключительно поданной нацкомпанией информации.
Так, он не вмешивался в историю с оставленной в аэропорту Уральска из-за овербукинга 11-летней девочкой, а на предложение повысить для авиакомпаний штрафы за задержки рейсов ответил опасением роста тарифов. Между тем, проблему постоянных опозданий самолетов признал вице-премьер РК Роман Скляр.
А кто должен решать проблемы транспортной отрасли, если не профильный министр?
Между тем, иногда решение проблем подкидывает сама жизнь, но даже этими подарками Марат Карабаев не всегда смог воспользоваться.
Так в 2024 году стало известно, что вьетнамский VietJet приобретает казахстанскую авиакомпанию Qazaq Air вместе со всеми проблемами и долгами.
Но полноценного выхода очень успешных в бюджетных авиаперевозках Вьетнамских авиалиний в казахстанское небо не случилось до сих пор.
Причина - вьетнамцы хотят в придачу к авиакомпании еще и один из казахстанских аэропортов. Но выбирать, как оказалось, им особо и не из чего.
Как комментировал нашему изданию авиаэксперт Абул Кекилбаев, из казахстанских аэропортов всего несколько подходят под технические требования мирового гиганта.
Как известно, в начале мая Генеральный секретарь ЦК Коммунистической партии Вьетнама То Лам был в Астане с первым визитом, тогда-то, в разговоре с Касым-Жомартом Токаевым он, скорее всего, и поднял вопрос собственной гавани для VietJet. Судя по тому, что новостей о передаче вьетнамскому инвестору аэропорта с тех пор так и не было, надо думать, что задача не решена.
Сложно угадать что стало последней каплей, переполнившей чашу терпения Касым-Жомарта Токаева, но, с учетом накопленных и не решенных за последние годы проблем в транспортной отрасли, злую роль “сыграть” могло что угодно.
Одно точно - новому министру придется долго разбираться с тем ворохом проблем, которые 2,5 года на должности игнорировал Марат Карабаев.
