В январе Касым-Жомарт Токаев на курултае раскритиковал медленное развитие грузовой авиации в стране и предупредил, что Казахстан рискует упустить стратегическую возможность для логистического прорыва. Полгода спустя воз — точнее, самолёт — и ныне там. О том, почему у Казахстана проблемы с развитием грузовых авиаперевозок, как один пункт в законе душит всю отрасль и почему Астане приходится равняться на Ташкент — в материале Ulysmedia.kz.
Призывы развивать грузовую авиацию в Казахстане и использовать уникальный логистический потенциал страны звучат не первый год. Но мечта превратить Казахстан в крупнейший грузовой авиахаб региона разбивается о целый ряд проблем — и на первом месте здесь стоят устаревшие правовые нормы.
По действующему законодательству в Казахстане не могут быть зарегистрированы грузовые самолёты старше 25 лет со дня производства. Неспециалист может подумать: разумно, ведь чем старше воздушное судно, тем опаснее его использовать. Но именно этот барьер препятствует развитию грузовой авиации в стране. Авиационные эксперты указывают: для самолёта главное — не возраст, а состояние.
— Это абсурдное требование, потому что «возраста» как такового у самолёта нет. Есть назначенный ресурс и определение лётной годности. В США и Канаде летают 50-летние грузовые самолёты, и ничего страшного не происходит. А наши власти пошли по самому простому пути: если самолёт старый, его не должно быть в Казахстане. Но это нонсенс, ведь у нас летают самолёты Ан-2, которые производятся с 1947 года! Поэтому я считаю, что это требование избыточно, — говорит авиаэксперт Серик Мухтыбаев, член Общественного совета Министерства транспорта и экс-зампредседателя Комитета гражданской авиации Минтранса РК.
Во всём мире грузовые самолёты — это чаще всего борты, переоборудованные из пассажирских. После 20–25 лет службы бывшие пассажирские суда проходят капитальную модернизацию и конверсию (так называемый процесс Passenger-to-Freighter, P2F). Такие самолёты можно без проблем использовать для перевозки грузов ещё 15–20 лет. Это часть отраслевой экономики. Запрещая использование таких самолётов, Казахстан сам создаёт себе проблему.
В других странах календарный возраст самолёта обычно вообще не учитывают. Во всех ведущих авиационных юрисдикциях безопасность обеспечивают за счёт постоянного контроля лётной годности на основе регулярных инспекций и оценки износа. Такой подход применяют в ЕС, США, Китае, России. Казахстан — исключение: у нас вместо анализа, основанного на тщательном осмотре каждого самолёта, ввели произвольное ограничение по возрасту.
— Безопасность определяется не календарным возрастом самолёта, а его техническим состоянием, то есть лётной готовностью, историей эксплуатации и качеством техобслуживания. Десятилетний самолёт может быть в таком состоянии, что он будет хуже 30-летнего. В целом современные грузовые самолёты проходят регулярные проверки со стороны производителей и авиационных властей, поэтому при своевременном выполнении технического обслуживания и капитальных ремонтов они могут безопасно эксплуатироваться значительно дольше 25 лет, — подчёркивает бизнесмен Канат Копбаев, совладелец авиакомпании Jupiter Jet и учредитель JanaPort Holdings Ltd.
Важнее не то, в каком году был произведён самолёт — а, например, где он летал. США и Европа считаются безопасными для авиации регионами, тогда как в других странах погодные факторы приводят к быстрому износу двигателей. Поэтому 30-летний Boeing-767 с хорошей лётной историей может быть гораздо безопаснее 10-летнего судна, которое успело налетать тысячи часов где-нибудь на Ближнем Востоке или в Африке.
Boeing при производстве своих самолётов заранее закладывает в них возможность P2F. То есть любой 20-летний «Боинг» — готовая основа для грузового самолёта. Именно благодаря этому продукция компании так популярна на мировом рынке грузовых авиаперевозок. То, что Казахстан сознательно отказывается от такого количества потенциально пригодных воздушных судов, — непростительная роскошь.
— Сегодня многие крупнейшие компании используют самолёты возрастом 30–40 лет (Boeing-747, 757, 767). Это основные «рабочие лошадки» мировой грузовой авиации. Конечно, их эксплуатация осуществляется под строгим контролем. Но сам по себе возраст не является основанием для того, чтобы считать воздушное судно безопасным или небезопасным, — объясняет Канат Копбаев.
Если снять возрастное ограничение, полёты не станут опаснее. Все воздушные суда по закону должны соответствовать нормам лётной годности (их контролируют и государство, и производитель, и международные стандарты ICAO). Госконтроль и техобслуживание тоже никто не отменяет. Поэтому непонятно, что мешает перейти к регулированию, которое давно и успешно работает во всём мире.
— Критерии допуска должны основываться на международных стандартах, а не исключительно на возрасте самолётов. Во многих странах решение принимается на основании технического состояния воздушного судна, его документации, истории обслуживания и соответствия требованиям авиационных властей. Такой подход одновременно обеспечивает высокий уровень безопасности и создаёт условия для развития отрасли, — считает Канат Копбаев.
По мнению предпринимателя, для гражданских пассажирских самолётов норму по максимальному возрасту в 25 лет можно сохранить, но применительно к грузовым бортам это ограничение мешает развитию рынка.
На самом деле, по словам экспертов, особых различий в требованиях к пассажирским и грузовым самолётам нет.
— Грузовые и пассажирские самолёты летают в одном небе и садятся в одних аэропортах, и требования к ним одинаковые. Единственное — есть технические параметры: допустим, в грузовом самолете должен быть усиленный пол, должны быть специальные ролики, чтобы можно было контейнеры загружать, должна быть грузовая дверь для крупногабаритных грузов. Но требования к безопасности полётов одинаковы что для пассажирских, что для грузовых бортов, — подчёркивает Серик Мухтыбаев.
Из-за действующих ограничений казахстанские авиакомпании не могут покупать существенную часть грузовых самолётов. Это во много раз повышает стоимость входа новых игроков на рынок. Вместо того чтобы купить сравнительно дешёвый 30-летний Boeing, компаниям приходится искать новые воздушные суда, которые стоят гораздо дороже. Это делает инвестпроекты нерентабельными и снижает интерес зарубежных компаний к созданию предприятий в Казахстане.
В результате Казахстан всё больше проигрывает конкуренцию за небо Узбекистану. Ташкент, где нет таких жёстких ограничений к возрасту самолётов, создал крупнейшую в регионе авиакомпанию, парк которой состоит в основном из старых Boeing-767. В том же Узбекистане за пять лет были созданы сразу семь грузовых авиакомпаний. Пока соседи собирают с рынка сливки, Казахстан, несмотря на более выгодное географическое положение и транзитный потенциал, упускает возможность для конкуренции.
— В Узбекистане работает крупнейший на сегодняшний день грузовой перевозчик в Центральной Азии, My Freighter. За пять лет эта компания захватила 40% рынка Узбекистана и громадный поток транзита, который мог бы взять на себя Казахстан. У неё все борта старше 30 лет. Из-за действующего ограничения наши авиакомпании практически лишены возможности приобретать значительную часть доступного мирового флота. Поэтому стоимость создания новой грузовой авиакомпании в Казахстане выше, чем у конкурентов в других странах. Это снижает нашу инвестиционную привлекательность, ограничивает развитие отечественных перевозчиков и приводит к тому, что существенная часть транзитных грузов проходит через соседние государства, — констатирует Канат Копбаев.
Возрастное ограничение — не единственная проблема, из-за которой Казахстан не может создать развитую отрасль авиационных грузоперевозок. Отставание от соседей накапливалось годами. Хотя нельзя сказать, что грузовых самолётов в стране не было: например, в свое время существовала авиакомпания «Саяхат» (она закрылась в 2009 году).
Проблема в том, что грузовые перевозки малоинтересны для инвесторов. Air Astana давно могла бы создать грузовое подразделение, но многолетний руководитель авиакомпании Питер Фостер раз за разом отказывался принимать риски. Компании, делающие деньги на пассажирских перевозках, опасаются заходить на грузовой рынок, потому что там действует абсолютно другая бизнес-модель.
— Специфика пассажирских и грузовых перевозок совершенно разная. Пассажир сам выбирает, какой авиакомпанией лететь и по какому тарифу. Грузоотправителю не важно, каким маршрутом будет доставлен его груз: главное, чтобы его привезли из точки А в точку Б по приемлемой цене за определённое время. Поэтому основную роль в грузовых перевозках играет так называемый консолидатор груза — тот, кто собирает грузы в больших объёмах и потом нанимает авиагрузовые компании, которые начинают перевозки по тем или иным маршрутам. Есть крупные игроки, которые начинали с обработки перевозок и в конце концов доросли до того, что в их составе возникли собственные авиакомпании (например, у DHL и FedEx сейчас есть собственный флот), — объясняет Серик Мухтыбаев.
Сейчас в Казахстане уже создан национальный авиационный грузоперевозчик, но его эффективность под большим вопросом. Источник, знакомый с ситуацией на рынке, рассказал, что компания отчаянно ищет грузовые самолёты — и не может найти, потому что рассматривает исключительно «молодые» борты, предложение которых минимально.
Ирония в том, что в апреле, когда ситуацию на рынке обсуждали на совещании под эгидой КГА, именно представители национального грузоперевозчика громче всех настаивали на сохранении возрастного ограничения для самолётов. То есть компания сама защищает ту норму, из-за которой не может начать работать.
Среди других проблем эксперты называют отсутствие комплексной государственной стратегии развития грузовой авиации. В списке ограничений также значится недостаточно развитая инфраструктура, которая заточена в основном под пассажирские перевозки.
— Аэропорты, конечно, сейчас строят и развивают, но для развития грузовых авиаперевозок нам необходимы современные карго-терминалы, склады, холодильные комплексы, таможенные решения и эффективная мультимодальная логистика, — говорит Канат Копбаев.
Ещё один подводный камень — доступность авиатоплива. Наличие достаточных объёмов авиакеросина прямо влияет на возможность выполнять обязательства перед клиентами. Для того же Узбекистана, где есть напряжённость на топливном рынке, авиакеросин может стать слабым местом.
— Современное воздушное судно может без посадки долететь из Гуанчжоу или Шанхая до условного Франкфурта. Но если самолёт будет осуществлять техническую посадку для дозаправки в Казахстане, то сможет взять на борт больше грузов, и экономическая эффективность будет намного выше. Поэтому существенную роль играют стоимость и наличие авиатоплива. Если цена будет слишком высокой, то перевозчик может принять решение лететь без дозаправки. Да, он привезёт меньше грузов, но экономически это будет ему выгоднее, — указывает Серик Мухтыбаев.
По словам авиаэксперта, если Казахстан сможет завязать на себя хотя бы 3–5% транзита между Юго-Восточной Азией и Европой, это уже будет хорошим результатом. Это придало бы стимул развитию аэропортов и обеспечило бы стабильный приток инвестиций. Но для этого важно гарантировать стабильные цены на авиатопливо.
Впрочем, у Казахстана в этом плане позиции сильнее, чем у соседей. Собственное производство покрывает только 70% внутренней потребности, но и возможностей для импорта больше. Раньше основной поток авиакеросина шёл из России, где сейчас крупные проблемы с нефтепереработкой. Но это не единственный путь. При желании Астана могла бы ввозить авиатопливо с заводов в Румынии, которые находятся под управлением «КазМунайГаза». Или закупаться в Японии, которая отказалась делиться авиатопливом с РФ из-за санкций, но не имеет оснований для отказа Казахстану.
Из-за устаревшего подхода к регулированию Казахстан рискует потерять значительную часть потенциальных инвестиций в авиационную отрасль, доходы от регистрации и техобслуживания бортов, вложения в аэропорты. Снижается вероятность, что на основе казахстанских авиаузлов появятся мультимодальные логистические центры.
Да и в целом наличие собственного грузового авиапарка — важный элемент экономической безопасности страны. Грузовые самолёты нужны не только для торговли: на них выполняют гуманитарные поставки, экстренно доставляют критически важные ресурсы в зоны ЧС и так далее.
Конечно, Казахстан может заманивать к себе зарубежные авиакомпании, выступая в качестве большой заправочной станции: приземлился, залил в крыло дешёвое топливо и полетел дальше. Но это путь наименьшего сопротивления, который не предполагает ни долгосрочного развития, ни существенных инвестиций в инфраструктуру.
— Казахстану очень важно использовать своё географическое преимущество: мы находимся между крупными производственными регионами и европейским рынком. При правильной государственной политике Казахстан может стать одним из ключевых авиационных хабов Евразии. Пришло время перемен, благодаря которым Казахстан наконец сможет реализовать свой транспортно-транзитный потенциал, — уверен Канат Копбаев.
Потенциал Казахстана как транзитного авиахаба очевиден: доставлять грузы по воздуху через крупнейшую страну Центральной Азии быстрее и выгоднее, чем везти их наземным транспортом. Особенно это касается Китая, чьи компании давно оценили логистический потенциал РК.
Поэтому Казахстану пора перестать стрелять себе в ногу, искусственно зажимая рынок грузовых авиаперевозок. Эта отрасль может не только принести солидные налоговые поступления и создать новые рабочие места. Речь идёт о формировании транспортной независимости страны. Если упустить момент, то уже через три-пять лет Казахстан может безнадёжно отстать от соседей, которые захватят контроль над небом в Центральной Азии. Наверстать упущенное будет сложнее, чем начать действовать уже сейчас.
