О чём промолчал МИИР: выводы комиссии об авиакатастрофе Бек Эйр в Алматы

Мы пришли к выводу, что обнародованные ведомством выводы несколько отличаются от тех, изложены в этом документе комиссии.

Как это было

“При выполнении взлета с ВПП 05R, после подъема передней стойки шасси и отрыва, возникли «кренения» воздушного судна относительно продольной оси: сначала левый, затем правый, после этого снова левый и правый крены, сопровождавшиеся потерей высоты полета. Левая плоскость воздушного судна коснулась поверхности взлётной полосы и самолет, потеряв высоту, пробежал на основных стойках шасси по заснеженному грунту левой боковой полосы безопасности ВПП, сбивая фонари светосигнальной системы. Затем экипажу удалось вернуть самолет на полосу, и он попытался произвести повторный взлет”, – так описывают ситуацию в документе.

Что было потом, все хорошо помнят.

Есть в докладе и расшифровка самописцев, которая говорит о растерянности и паники экипажа:

“В 01:21:03 КВС дал команду: “Убирай шасси” – на …”, на что ВП нервно выкрикнул: “(Не) убирается он на …. Нах, (надо) нагрузку (…) держи. Что-то, …, с ним случилось на …”, при этом ВС продолжало двигаться на основных опорах шасси”.

Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, стало влияние наземного обледенения, сообщил МИИР.

Оказывается, выводы комиссии выглядят несколько иначе:

• экипаж после анализа фактической метеорологической обстановки аэропорта Алматы, возможно, не сделал, достаточных выводов для более эффективного осмотра всего самолета и особенно (тактильный метод) передней кромки крыла;
• система управления безопасностью полетов (СУБП) АО «Бек Эйр» содержит, в основном, только общие положения и неадаптированные для реализации конкретные мероприятия, что не позволило своевременно выявить и устранить имеющиеся риски, влияющие на безопасность полетов;
• столкновение воздушного судна с капитальным двухэтажным частным строением, которое повлияло на тяжесть последствий.

Также речь шла и других недостатках, выявленных в ходе расследования. Речь идёт не только об отсутствии в аэропорту Алматы системы контроля качества противооблединительной обработки, но и об отсутствии на момент авиационного происшествия основополагающего документа, определяющего государственные требования в области защиты воздушных судов от наземного обледенения, включая требования к лицензированию организаций и подготовке персонала, выполняющего соответствующие работы.

Также специалисты обращают внимание, что международный аэропорт Алматы не соблюдал правила аэродромного обеспечения в гражданской авиации, нормы годности к эксплуатации аэродромов (вертодромов гражданской авиации, утвержденных ещё в 2015 году.  Есть замечания и о неудовлетворительной системе контроля за качеством противообледенительной жидкости.

Почему-то сегодня прессе не поведали и о том, что комиссия столкнулась с попыткой сотрудников аэропорта ввести её в заблуждение приписками и исправлениями, искажающими первоначальный документ.