В Казахстане нет кризиса на рынке нефтепродуктов, дизеля в частности. Его просто не может быть: страна добывает нефти в пять с лишним раз больше, чем потребляет сама, и объем добычи растет. В стране работает три нефтеперерабатывающих завода, прошедших недавно модернизацию, чья суммарная мощность превышает потребности внутреннего рынка. Какой кризис на рынке? Откуда – дефицит дизеля? И, тем не менее, он – есть…
Кризисы на внутреннем рынке энергоносителей в Казахстане устоявшаяся традиция. Меняется рыночная ситуация, производственные мощности, а кризисы остаются.
В 1990-2000 годы они регулярно возникали перед посевной и уборочной кампаниями. Тогда, надо отдать должное правительству, их, более-менее, научились ослаблять для самой чувствительной части рыночной аудитории – для аграриев. Они смогли покупать определенные объемы нефтепродуктов по фиксированным ценам. Мера не рыночная, и всех проблем не решавшая, но, все же. Тогда Казахстан объективно был импортером ГСМ, так как мощностей своих заводов, чтобы закрыть внутренний рынок, не хватало. Вопрос о их модернизации поднимался с середины 1990-х, и многолетних перипетиях этой истории можно написать отдельную книгу. Сколько миллиардов долларов утекло из Казахстана за тот период в виде оплаты импортных нефтепродуктов! Наверняка, эта сумма превышала ту, что затратили на модернизацию всех трех НПЗ. Но вот, в 2018 году, модернизация завершилась. Казалось бы, теперь дефицита ГСМ у нас быть не может.
Нынешний, очень острый, кризис, начинался еще летом. Тогда он носил региональный характер, и начался на юге страны. Эксперты связывают это с остановкой на ремонт НПЗ PetroKazakhstan Oil Products в Шымкенте и логистическими проблемами. Но интересно, что случилось это на фоне заявлений, что ремонт не приведет к дефициту, и введенного с мая запрета на вывоз некоторых видов ГСМ из страны. Мера, надо сказать, вполне разумная, учитывая, что в Казахстане и соседних странах постепенно ослаблялись карантинные ограничения, связанные с COVID-19, оживлялась торговля, в том числе, международная, оживала логистика и, значит, рос спрос на нефтепродукты. А они в Казахстане, особенно дизель, до сих пор дешевле, чем у всех наших соседей. Это гарантировало мощный отток с нашего рынка дизеля, что и случилось: за январь-июль текущего года из страны вывезли около 160 тыс. тонн дизтоплива, а за весь прошлый – 175 тыс. И полугодовой запрет на импорт – редкий случай сугубо административного вмешательства в рынок, который стоит поддержать. Как и его вероятное продление. Но, насколько эффективным оказался этот запрет?
На совещании по проблеме обеспечения внутреннего рынка дизтопливом, что провел министр энергетики Магзум Мирзагалиев на Атырауском НПЗ, говорилось, что все казахстанские заводы работают в режиме максимальной загрузки и производство основной продукции идет с опережением плана. Почему же возник и сохраняется дефицит? Ответ один: вывоз дизтоплива из страны. Значит, запрет действует плохо. На совещании это, фактически, и сказали: низкая стоимость дизеля в Казахстане приводит к его вывозу в соседние страны транзитными большегрузами. Как это объяснить, если действует официальный запрет? За исполнением которого должны следить таможня, на тех госграницах, где она есть, и повсеместно – дорожная полиция. В каких объемах должны вывозить дизель дальнобойщики, чтобы, при растущих объемах его производства на наших НПЗ, по всему Казахстану возник дефицит? Проблему такого масштаба кустарные контрабандисты не создадут. Невозможно такое! Вспомнился монолог Шарапова из знаменитого советского фильма «Место встречи изменить нельзя»:
«У меня папа такой был, что эшелонами воровал! Вам до него – расти и расти!».
Но указать на транзитных дальнобойщиков как на виноватых в дефиците горючего – удобно. Это же даже не субъект проблемы, просто, какие-то люди, которые ездят туда-сюда… Нет сомнения – Минэнерго и правительство решат очередной топливный кризис, мобилизовав все административные ресурсы, дефицит исчезнет.
Но эти истории так и будут повторяться, пока цены на нефтепродукты на нашем рынке не выровняются с российским и узбекским. То есть, не вырастут примерно на 30%. Нам всем, потребителям, это осознавать крайне неприятно, но – никуда не деться. Единственный способ сгладить болезненный эффект от роста цены, это делать его постепенным. Но без этого никакое увеличение объемов переработки на НПЗ, даже строительство четвертого завода, ничего не именит. Конечно, в топливных кризисах есть и коррупционная составляющая, и проблема неконкуретности сектора, и плохие администрирование и логистика, но это «наросты» на проблеме, а не ее первопричина.
Автор: Ярослав Разумов
