Кому в Казахстане нужна малая авиация, или Как восстановить былую мобильность населения

Немного истории

Авиация в Казахстане до обретения независимости, безусловно, связана с историей и развитием этой отрасли в СССР. При этом первый самолет пролетел над территорией Казахстана еще во времена Российской империи – в 1912 году.

История казахстанской авиации берет начало в 30-х годах прошлого столетия. Казахское управление гражданского воздушного флота открылось в 1934-м в Алма-Ате.

Отрасль начала бурно развиваться, авиацию задействовали не только для пассажирских авиаперевозок, но и в сельском хозяйстве. Уже к 1960-м годам перелёты стали доступными для значительной части населения.

При этом летать можно было как на большие, так и на малые расстояния. На маршрутах курсировали небольшие воздушные суда АН-2 или ЯК-40, которым не нужны были большие аэропорты с протяженными взлётно-посадочными полосами.

Что было раньше

Сейчас молодежь даже представить не сможет, что раньше их родители и деды спокойно могли добраться из Алматы в Жаркент, Ушарал, Талдыкорган или на курортный Алаколь за считанные часы и небольшие деньги.

   - Да, была межобластная, межрайонная авиация – летали самолеты АН-2, АН-24, L-410. Даже с небольшого аэродрома в Боралдае можно было улететь. Сейчас этого нет, малую авиацию полностью уничтожили, – говорит эксперт Рушидин Кичиков. 

Самолеты вмещали небольшое количество пассажиров. К примеру, в АН-2 было всего 16 посадочных мест. В новых моделях всего 12.

Авторы фотографий: Скворцов Максим, Азамат Умбеталиев

И хотя в народе его прозвали «кукурузником», но это был очень надежный самолет, который, благодаря своим параметрам, при отказе двигателя мог совершить посадку практически в любом месте. Сами летчики утверждают, что машина была одной из самых безопасных в малой авиации. 

Начали производить «кукурузники» в СССР – это был поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом с двигателем типа АШ-62ИР. 

В России АН-2 выпускали до 1971 года, в Польше – до 2002-го, в Китае как Y-5 его производят до сих пор. При этом срок эксплуатации этих самолетов более 40-50 лет. Налет у некоторых бортов достигает 20 тысяч часов. 

В Казахском управлении гражданской авиации было 19 объединенных авиаотрядов. При этом рентабельными считались только четыре из них. Остальные были «планово-убыточными».

Авторы фотографий: Скворцов Максим, Азамат Умбеталиев

Иными словами, в правительстве понимали, что бюджетные деньги, которые тратятся на авиацию, не приносят никакого профита. Однако продолжали субсидировать местные авиарейсы, так как они были крайне востребованы и популярны среди населения.  

 - Билеты дешевые, самолеты маленькие, аэродромы небольшие, – все было мобильно и удобно. Можно было условно из одного села в другое добраться на самолете. Билет можно было купить буквально за час до вылета на аэродроме. И за 40-50 минут долететь. Ну не сказка? С детства летали на этих «кукурузниках», – вспоминает жительница Алматы Жанар. 

Действительно ли все было удобно?

Для обычных граждан – безусловно да. Особенно во времена, когда еще не все населенные пункты были соединены между собой автотрассами. 

Удобны ли малые суда и аэродромы в эксплуатации? Ответ тоже очевиден, ведь для взлета и посадки того же АН-2 не требуются особые условия – самолёт может приземлиться и на грунтовой полосе.

При этом маленький аэродром – удовольствие не дорогое. Обслуживающий персонал – один-два работника, которые будут выполнять функции диспетчера, кассира и директора. К слову, так и было во времена СССР: один человек связывал самолеты, разрешал посадку, отвечал за аэродром.  

Авторы фотографий: Скворцов Максим, Азамат Умбеталиев

Подводя промежуточный итог, можно сделать вывод: несмотря на плановую убыточность подавляющего большинства авиарейсов, государство ценило время граждан и не отказывало отрасли в субсидиях. 

Что изменилось?

Развал начался в начале 1990-х – авиация стала коммерческой, малая авиация не выдержала рыночной конкуренции и в Казахстане закрыли авиаотряды, выполняющие регулярные бюджетные авиарейсы в отдаленные населенные пункты. В госдотациях им было отказано. 

Множество маршрутов закрыли из-за отсутствия должной инфраструктуры, тем не менее аэродромы остались и при желании их можно было бы возродить.

В результате все привело к тому, что между областными центрами летают «боинги», ведь доминирующие на рынке авиаперевозок авиакомпании предпочитают закупать воздушные суда на 180-260 посадочных мест стоимостью в десятки миллионов долларов и с очень дорогим обслуживанием. Стоимость билетов естественно тоже зашкаливает. 

Вот, что говорит об этом старожил отрасли, глава авиакомпании «Азия Континенталь Эйрлайнс» Рушидин Кичиков.

   - Сейчас у нас малая авиация в большинстве своем используется для санитарных перевозок и сельскохозяйственных работ. Их выполняют частные компании со своими самолетами. Однако АН-2, которые они эксплуатируют, летают уже больше 40–50 лет, – говорит Кичиков. 

А что с аэродромами

   - Аэродромы позакрывали, землю забрали под другие цели, хотя авиация самый безопасный способ передвижения, – убеждён Кичиков.

По его словам, была бы политическая воля – малую авиацию давно бы реанимировали и восстановили. 

Мы побывали на аэродроме Боралдай под Алматы. Сейчас здесь базируются воздушные суда около 30 авиакомпаний – на парковках стоят вместе с частными и самолёты санитарной авиации. 

К слову, аэродром Боралдай с 2008 по 2012 годы использовался как площадка для проведения соревнований по уличным гонкам: дрифту и дрэг-рейсингу. Однако 12 лет назад эту практику прекратили после того, как в 2012 году там погиб автогонщик Андрей Кулемзин.  

Авторы фотографий: Скворцов Максим, Азамат Умбеталиев

   - У меня 11 самолётов АН-2 в Шымкенте, но мы занимаемся авиационно-химическими работами. Один используется для санитарной авиации. Нам санитарная авиация оплачивает 328 тысяч за летный час. На кукурузниках – химические работы против гнуса, саранчи. Основная работа – рис в Кызылординской области. Работаем и с государством на тендерах, и с частниками, – рассказывает Кичиков.

Он утверждает, что в Казахстане есть аэродромы, пригодные для использования, многие из них нужно привести в порядок. То есть основа для развития малой авиации есть, но тем не менее государство она устраивает только как страница истории. 

Без помощи не будет развития

Все эксперты в один голос говорят: без поддержки государства малую авиацию в Казахстане не возродить. Даже при огромном желании у отечественных авиаперевозчиков не наберется столько денег, чтобы и самолеты закупить, и инфраструктуру подготовить, и окупить все потраченные средства.

Этой же точки зрения придерживается и президент авиакомпании «БурундайАвиа» Борис Эм.

Автор фотографии: Анастасия Костомарова

   - АН-2 - наиболее экономичный самолет, который расходует очень мало топлива. Есть целесообразность использования этих самолетов на межобластных маршрутах, чтобы между городами и поселками были коммуникации. Я помню, что на АН-2 можно было пролететь 110 км и люди летали.
   - Сейчас этого нет… Во-первых, это финансирование. Малая авиация не оправдывает затраченные средства. Так как нет экономической целесообразности этих полетов, фактически вся малая авиация села. Есть понятие как себестоимость одного летного часа – топливо, зарплата экипажа, техсостава, инженеров. Раньше это субсидировало государство, по нынешним условиям частники это не потянут. 

Борис Эм в пример приводит Южную Корею, где можно за 40 минут, заплатив 40–60 долларов, переместиться на небольшое расстояние. Но там, говорит он, это оправданно, потому что финансирует государство. 

   - Чтобы компания могла существовать, нужны условия. Даже половина Air Astana принадлежит государству. Без поддержки авиакомпания просто не выживет.  Но это очень дорогостоящий бизнес, который требует крупных инвестиций.

Я думаю, все равно надо создавать определенную конкурентную среду, чтобы все были заинтересованы. Но пока экономика страны не достигнет определенного уровня, акционеры просто не пойдут на то, чтобы развивать малую авиацию, – не без грусти заметил Борис Эм. 

Как решают проблему в других странах?

Узбекистан

Далеко за примером успешного развития малой авиации ходить не нужно – в соседнем Узбекистане только за полтора года появилось семь новых авиакомпаний. У страны такой же бэкграунд, как и у Казахстана, она тоже вышла из СССР, однако здесь приняли несколько законов, которые позволили либерализовать авиационную отрасль. В 2018-м власти объявили, что планируют развивать внутренний туризм, а потому малая авиация должна стать популярной. 

Авторы фотографий: Скворцов Максим, Азамат Умбеталиев

Планировали наладить рейсы по направлениям Самарканд – Нукус, Самарканд – Муйнак, Самарканд – Термез, Бухара – Термез, Наманган – Термез и Наманган – Нукус. Безусловно, расстояния между этими пунктами нельзя назвать маленькими, однако идеи были реализованы. 

К примеру, в 2022 году в Узбекистане, помимо существовавших авиаперевозчиков, таких как Uzbekistan Airways, Qanot Sharq, Panorama Airways и Humo Air, открыли новые авиакомпании – Centrum Air, Silk Avia, Asia Union Airlines и Tashkent Air.

Также известно, что за первое полугодие 2023 года Узбекистан получил 17 новых самолетов и других летательных аппаратов на сумму $756,3 млн. Это в 3,5 раза больше показателей 2022 года. Известно, что пять авиакомпаний в этой стране еженедельно выполняют 93 регулярных рейса по местным направлениям.

Интересные цифры и факты, не правда ли? А вот еще: согласно принятым в стране законам, авиакомпании-резиденты Узбекистана до 2026 года продолжат получать бюджетное субсидирование 25% стоимости билетов на внутренние авиарейсы. 

До 2028 года они также будут освобождены от таможенных платежей за ввозимую технику для обслуживания воздушных судов, оборудование и комплектующие.

Это официальная информация, опубликованная в СМИ. Иными словами, власти Узбекистана приняли законы, которые не только стимулируют создание новых авиакомпаний, но и оказывают посильную поддержку для удобства как бизнеса, так и граждан.

Отличный пример того, как государство может помочь развитию малой авиации в Казахстане. Было бы желание.

Кыргызстан

Еще один сосед Казахстана. Также, как и у нас, в Кыргызстане долгие годы не развивалась малая гражданская авиация. Более того, страна находится в черном списке Европейского Союза.

Однако пару лет назад здесь создали государственное Агентство гражданской авиации и теперь даже задумываются о создании аэротакси.

И это не шутки: буквально месяц назад глава авиакомпании "Эйр Манас Бишкек" Талгат Нурбаев в интервью рассказал, что из года в год растет пассажиропоток, который необходимо обслуживать, при том, что страна не очень большая и долететь в противоположный конец Кыргызстана можно за час.

   - Малая или сверхлегкая авиация вполне может существовать у нас в Кыргызстане. При ней используются суда, которые можно сравнить с автомобилями, которые вмещают более трех человек. Новые самолеты потребляют меньше топлива, а также нет расходов на необязательные элементы роскоши, – заявил Нурбаев. 

Он добавил, что в Кыргызстане создают все условия для развития малой авиации, отметив реконструкцию и развитие региональных аэропортов.

   - Малая авиация имеет очень большую перспективу в регионе, ведь мы граничим с Китаем, Казахстаном и Узбекистаном. Есть даже приложение "Аэротакси" для использования услуг вертолета. По сути, как такси, но по воздуху, и цена на эти услуги не очень большая, около 150 долларов с человека. Спрос увеличивается. Достаточно трех-пяти лет для полноценной работы, – уверенно говорит эксперт.

Примечательно, что все это курирует государство, подготовлены нормативно-правовые акты. При этом все стороны – бизнес и правительство – понимают, что быстрого дохода в этой сфере не будет. 

Еще один пример того, как можно решить проблему: нужно только лишь желание государства и бизнеса. И страна, будучи даже в черном списке ЕС, развивает свою малую авиацию.

Россия и США

Стоит отметить, что проблемы развития малой гражданской авиации поднимают и в России. При этом еще пять лет назад в пример приводили Соединенные Штаты Америки, где на 100 тысяч человек приходится 76,5 самолета малой авиации. Для сравнения, в России — 3. 

К слову, в США малая авиация развита настолько, что приобрести частный самолет и летать в загородный дом может любой гражданин. 

Если говорить о пассажирских перевозках, то в США они развиты настолько, что билет на самолет можно приобрести прямо в аэропорту за пару часов до вылета. А рейсы выполняются регулярно и часто. Это, к слову, о воспоминаниях старожилов о том, как были популярны малые авиаперевозки в СССР. 

Но где США, а где Казахстан, не так ли…

Давайте работать вместе

Как видно на примере соседей и не только, решение для развития малой гражданской авиации лежит на поверхности: активное взаимодействие бизнеса и государства. Причем содействие последнего является ключевым. 

Авторы фотографий: Скворцов Максим, Азамат Умбеталиев

А готов ли авиабизнес в Казахстане развивать отрасль в стране? По словам Рушидина Кичикова, такие попытки уже были. 

   - Одна авиакомпания купила новый Л-410, летают по нескольким рейсам. Но они все еще в убытках. Без поддержки государства не получится. 

Бизнес-план уже готов! 

При этом Рушидин Кичиков заявил, что у него уже есть готовый бизнес-план для развития малой авиации. 

   - У меня есть бизнес-план, где все по пунктам расписано. Нужны только средства. Если государство начнет заниматься, то можно кучу маршрутов открыть, которые будут пользоваться популярностью среди населения. Персонал, летчики – все в Казахстане есть. 

   - Если бы я сам деньги вложил, начал развивать, государство было бы радо. Но где такие деньги взять. С дотациями спокойно можно. И народ будет доволен, и у нас рентабельность как бы будет. Это же могут и местные власти делать, не только на уровне республики. Но никто не помогает, – сделал неутешительный вывод Кичиков.

Авторы фотографий: Скворцов Максим, Азамат Умбеталиев

Посмотрите: и персонал с летчиками есть, и желание у бизнеса, и даже готовый план действий имеется! Что же делать теперь? 

И тут же сам себе отвечает, что первым делом нужно собрать какое-то совещание, обратиться в КГА и сказать, что вот есть такая идея – поднять межрайонную и межобластную авиацию. 

Нужна площадка

Глава авиакомпании Борис Эм добавил, что нужно создать площадку, где все эти вопросы можно будет поставить ребром.

  - Если взять малую авиацию в Европе, там больший спектр оказания услуг. Ими активно пользуются. Я думаю, что у нас нужно создать условия, чтобы могли выполняться маршруты из крупных городов в те же Талдыкорган, Балхаш, Алаколь. Но повторю: без поддержки ничего не будет.

Что об этом думают в правительстве?

Оказалось, что о развитии малой гражданской авиации в правительстве тоже задумались. Так, 24 января министр транспорта Марат Карабаев провел совещание по вопросам развития малой авиации в стране. 

В совещании приняли участие представители акиматов областей Абай, Улытау, Жетысу, Восточно-Казахстанской, Карагандинской и Костанайской областей, авиакомпаний «Жетысу» и «Южное небо», а также аэропортов городов Ушарал, Урджар и Зайсан.

Авторы фотографий: Скворцов Максим, Азамат Умбеталиев

По итогам совещания поручено рассмотреть вопросы строительства и реконструкции аэропортов в городах Урджар, Ушарал, Зайсан, Катон-Карагай, Каркаралы, Улытау и Аркалык, а также продолжить работу по развитию малой авиации.

Как стало известно, авиаторов, которые тоже ратуют за восстановление малой авиации, на высокое собрание не пригласили, почему-то их профессиональное мнение министерство не интересует. 

Авторы фотографий: Скворцов Максим (@filosof27), Азамат Умбеталиев (@frame.nomad).

«Материал создан в жанре журналистики решений в рамках проекта Solutions Journalism Lab и выражает личное мнение и позицию автора»