История с утилизационным сбором на авто и сельхозтехнику, похоже, выходит на финишную прямую. Министр экологии, геологии и природных ресурсов Сериккали Брекешев сообщил, что новые ставки утильсбора будут объявлены завтра - 23 февраля. Они, скорее всего, будут ниже существующих, но вряд ли устроят общественных активистов, которые ратуют за их снижение до 100 тыс. тенге с одной легковушки.
Если предложение активистов пройдет, то на пути к шансу - купить машину дешевле останется ещё одно препятствие - плата за первичную регистрацию авто. Ставки последней зависят от возраста машины: до 2 лет - 735 тенге, от 2 до 3 лет – 153 150 тенге, старше 3 лет – 1 531 500 тенге. Ставки утильсбора с легковых авто в зависимости от объёма двигателя варьируются от 459,5 тыс. до 3,522 млн тенге. То есть, при ввозе четырехлетнего авто с мощным движком нужно будет уплатить более 5 млн тенге, и это не считая таможенной пошлины – если ввозить машину из-за пределов Евразийского экономического союза.
Эту мзду собирало частное ТОО «Оператор РОП». По словам Брекешева, эта компания с момента запуска программы утильсбора, то есть с 2016 года получила 691,9 млрд тенге. Из этой суммы на решение экологических проблем направлено всего 102 млрд тенге. 338,9 млрд тенге было направлено отечественным автопроизводителям. Еще 49,1 млрд тенге были выплачены как налоги, а 220,6 млрд тенге лежали на депозитах в банках. Если сложить эти суммы, то общие расходы и «остаток в кассе» составят 710,6 млрд тенге. Глава Минэкологии уточнять не стал, но можно предположить, что сумма на депозитах увеличилась за счёт падения курса нацвалюты.
Помимо траншей от «Оператора РОП» автопроизводителям перепадали различные льготы и субсидии от квазигоссектора. Например, компании группы «Аллюр Авто» получили сразу несколько займов в «Банке развития Казахстана». Только АО «Агромашхолдинг» получил от БРК $15,7 млн на «расширение и модернизацию» сервисных центров по реализации и обслуживанию сельхозтехники на 15 лет, то есть до 21 января 2028 года, под 7%. При этом сам заёмщик в проект ничего не вкладывал. Это можно расценивать, как доказательство правоты президента Касым-Жомарта Токаева, который говорил, что структура превратилась в «личный банк для узкого круга лиц».
«СарыаркаАвтоПром» тоже в списке солидных заёмщиков. Компания по проекту «Оздоровление и стабилизация финансово-экономического состояния автомобильного направления АО «Группа Компаний Аллюр» также получила несколько кредитов на сумму 29,5 млрд тенге. Логично, что единственным кредитором проекта выступил БРК. Деньги предоставлены на 15 лет – до 5 мая 2030 года под 5-7%. Позднее государству пришлось войти в состав акционеров автопроизводителя, который, судя по всему, никак не мог раскрутиться. Кроме того, АО «БРК Лизинг» предоставило ТОО «СарыаркаАвтоПром» финансовый лизинг на $61,9 млн для приобретения необходимого технологического оборудования по сварке, покраске и сборке автомобилей SsangYong Nomad. Эта модель была заявлена компанией как «первый полноценный казахстанский автомобиль, произведенный специально для Казахстана».
Пионер казахстанского автопрома заявлял, что казсодержание в нем составит более 30%, машины этой марки будут поставляться на рынки 8 стран ближнего и дальнего зарубежья. Озвучен был и производственный план - 3 тыс. машин в год. Экспорт шел со скрипом, потому что те же российские дилеры не увидели принципиальных различий этого авто от SsangYong Action, на базе которого «первый казахский автомобиль» и был создан. В общем, никто не хотел продавать известную марку под новым названием. Логично, что не прошло и пары лет, как проект свернули. Однако это не помешало ТОО «СарыаркаАвтоПром» заявить о новом проекте – производстве внедорожника Toyota Fortuner, на который БРК открыл кредитную линию в $45 млн. Деньги брали на приобретение машинокомплектов для их сборки.
Группа «Аллюр» перебрала богатый ассортимент марок, которые пытались производить в Костанае. К примеру, в первой половине 2010-го заявили о производстве ZAZ Chance. Эту машину активно покупали правоохранительные структуры. Когда же в Костанае решили собирать Peugeot, то полиция опять в Костанае первой обновила свой автопарк. Все эти автомобили уже история о том, как можно реализовать желание «освоить» государственнык средства.
Единственная долгоиграющая программа - китайский JAC, который начали собирать в Костанае в 2015 году. В 2018 году автопромышленник заявил о том, что запустил мелкоузловую сборку этого автомобиля, включая сварку и окраску кузова. Министерство индустрии и инфраструктурного развития, судя по всему, факт не опровергает. Хотя другой казахстанский автопроизводитель - компания «Азия Авто» с МИИР выясняла отношения в суде.
Государство пытается взыскать с «Азия Авто» убытки, к которым относит суммы налоговых и таможенных преференций в 173,98 млрд тенге. Иск МИИР спровоцировало то, что компания не исполнила обязательств по производству одной модели с покраской и сваркой кузова.
«Азия Авто» не успела получить заём в БРК, но в этом преуспел новый автопроизводитель - ТОО Hyundai Trans Kazakhstan. БРК предоставил 17 млрд тенге от общей стоимости завода по производству легковушек в 31,8 млрд тенге. Еще 7,4 млрд тенге предоставил «Фонд развития промышленности».
БРК также предоставил два займа по 17 млрд тенге на предэкспортное финансирование. Один заем предоставлен для приобретения машинокомплектов и поставки машин казахстанской сборки в Узбекистан, другой – без обозначения географии экспорта.
Таким образом, государство предоставило различные льготы и кредиты на более чем 600 млрд тенге. И, похоже, отказываться от поддержки отчественного автопрома не намерено. Между тем, автопарк в стране продолжает стареть. В 2016 году, когда решили взимать утильсбор, в Казахстане было 3,856 млн легковых автомобилей. Из них 2,23 млн или 57,84% были в возрасте 10 и более лет. К 1 января этого года в Рк насчитывалось 3,798 млн машин. При этом 2,407 млн авто или 63,4% были старше 10 лет. То есть, за шесть лет поддержки автопрома на сотни миллиардов тенге автопарк не только уменьшился, но и постарел. Кстати, с утилизацией как раз проблем нет – в каждом казахстанском городе есть желающие выкупить старые авто, чтобы переплавить их на чёрный и цветной металлы, а запчати с дорогих, хоть и подержанных машин пустить на продажу.
МИИР в последние годы регулярно сообщает о росте объёмов производства отечественных авто. Но на самом деле потребность в автомобилях гораздо больше. Подтверждает это история машин с кыргызстанскими, армянскими, российскими номерами, которые казахстанцы ввозили в страну. Этот вариант с покупкой машины был намного дешевле. А если уже говорить на чистоту, то подорожали автомобили после создания Таможенного союза и введения высоких пошлин, которые тоже должны были помочь отечественному автопрому. Повышение пошлин с созданием ТС было пролоббировано Россией, которая уже была в процессе вступления в ВТО. Для примера, в 2007 году, когда таможенные пошлины были относительно мизерными, а утильсбора вообще не было, в страну завезли 391,3 тыс. машин, в том числе 204 тыс - из Германии, 109 тыс – из Японии, 22,6 тыс – из РФ, 15,3 тыс – из США, 10,4 тыс – из Великобритании, 10,2 тыс – из Южной Кореи, 5,1 тыс – из Узбекистана.
Как раз эти цифры и говорят о реальных потребностях казахстанцев, но правительство вместо того, чтобы решать эту проблему, начало создавать тепличные условия для частного автопрома, который так и не смог развиться.