Сбой сервисов «Яндекса» заставил казахстанцев вновь задуматься о том, насколько наша страна зависит от мирового капитала даже в самых привычных бытовых процессах – от поездки на работу до заказа продуктов на дом. Ulysmedia.kz решил вспомнить, кто и как пытался поделить казахстанский рынок такси и что от этой дележки досталось гражданам страны, а также понять – почему в стране, которая стоит в авангарде цифровизации, нет собственных агрегаторов?
Для молодежи это, конечно, прозвучит как миф про динозавров, но еще 15 лет назад казахстанцы в большинстве городов такси не заказывали через приложение, а либо вызванивали по телефону, либо «ловили» с обочины.
Легальные таксопарки тогда не единожды жаловались в СМИ, что «обочечники» не дают им нормально развиваться и создают негативный образ таксиста, потому что могут «зарядить» приезжему иностранцу цену в десятки раз выше, чем по официальному прайсу, не гарантируют не то что сервиса, но и безопасности.
А люди, между прочим, по ним тоже обо всех таксистах судят.
Ну и, в том числе из-за всего этого, легальному бизнесу сложно развиваться.
В 2014 году в Казахстане появился первый агрегатор – InDriver. Цифровой стартап был организован бизнесменом из Якутии Арсеном Томским. И предложил пользователям торговаться с таксистом не стоя у обочины, а в телефоне. В январе 2017-го сервис начал работать в Казахстане по казахстанскому законодательству, открыл представительство.
В 2022 году компания релоцировала в Алматы часть сотрудников, а в 2023 году глава компании – Арсен Томский получил казахстанское гражданство.
Но бизнес при этом не казахстанский. Компания inDrive позиционирует себя как международный бизнес, в 2018 году она была зарегистрирована в США, а учредителем является киприотская структура Suol Innovations Ltd.
Через год после InDriver в Казахстан пришли Uber и «Яндекс.Такси».
У первой в плюсах была огромная капитализация и международное имя, у второй – собственный сервис картографии.
В июле 2017 года компании объявили об объединении бизнеса по заказу поездок в России, Казахстане и еще пяти странах. В это объединение, как писали СМИ, Uber должен был вложить 225 млн долларов, а «Яндекс» - 100 млн долларов. При этом после завершения сделки «Яндексу» принадлежало 59,3% компании, Uber – 36,6%, сотрудникам – 4,1%.
При этом сервис продолжали некоторое время работать параллельно, создавая хоть какую-то конкуренцию на рынке такси.
В апреле 2023 года «Яндекс» объявил о выкупе оставшейся доли Uber в группе «Яндекс Такси». Сумма сделки составила 702,5 млн долларов, после чего «Яндекс» стал единственным владельцем группы. И фактически монополистом услуг такси в СНГ.
Официальные таксопарки за эти годы фактически полностью перестали существовать. Худо-бедно они держались на плаву за счет госзаказов на услуги такси, а также на оказании посреднических услуг агрегаторам и водителям, но население о них уже практически забыло.
Тем более что на казахстанский рынок все эти годы пытались зайти и другие международные агрегаторы.
Сначала это был эстонский Bolt: сервис обещал низкие цены пассажирам и выские заработки водителям, но не выдержал конкуренции с «Яндексом». Да и, наверное, не сильно пытался - агрегатор отлично зарабатывает на рынке Восточной Европы.
Потом – китайский DiDi. Они тоже очень бодро стартанули в 2021 году с обещания довести заработки водителей до 1,2 млн тенге ежемесячно, но выяснилось, что для таких заработков в Казахстане слишком маленький спрос. Кроме того, у сервиса возникли проблемы в самом Китае.
В 2022 года DiDi объявил, что прекратит работу в Казахстане и России. В компании объяснили решение изменением рыночных условий и другими трудностями, из-за которых сервис не мог обеспечить желаемый уровень обслуживания пассажиров и партнеров.
Новые игроки на казахстанском рынке пассажирских перевозок появляются и сейчас. К примеру, весной 2026 года в Алматы начал работать сервис такси электрокаров Green SM.
Большой популярности он пока не приобрел, но, возможно, все впереди?
Есть, справедливости ради, и казахстанские агрегаторы такси.
Самый крупный из них – ТОО «Апару». Компания зарегистрирована в 2010 году в Усть-Каменогорске, с 2021 года заплатила более 434 млн тенге налогов. Руководит ею Нургуль Набиева.
Популярен также сервис TezTaxi. Бренд зарегистрирован в 2023 году компаний IT SPACE APPS, которой руководит Даурен Габбасов.
Но, как полагают эксперты рынка, особой популярности казахстанским разработкам проблемы «Яндекса» не принесут.
Тем не менее, на фоне проблем «Яндекса», его вечный конкурент inDrive повысил цены. Глава компании Арсен Томский уверяет, что компания делает все возможное, чтобы сдержать этот процесс: снизила свою комиссию до минимума, ограничила параметры торга в приложении, но казахстанцы по-прежнему жалуются на дороговизну услуг такси.
При этом, как рассказали Ulysmedia.kz в ассоциации таксопарков и курьерских служб, за минувшие выходные казахстанские водители потеряли миллиарды тенге из-за сбоя сервисов «Яндекс».
- В среднем один водитель зарабатывает 25-30 тысяч тенге в день. Зарегистрировано по Казахстану около 300 тысяч водителей. Примерно треть из них – активны ежедневно. И, если предположить, что все они в течение дня перестроились на другие агрегаторы, все равно примерно половину дня они работать не могли, а некоторые не могли работать все выходные. Если суммировать этот недополученный доход, то общая сумма набегает в несколько миллиардов, - говорит председатель ассоциации Женис Мухиев.
При этом в договоре с «Яндексом» после первых атак БПЛА на дата-центры компании в начале октября внесен пункт о том, что компания не несет ответственность за несоблюдение условий договора, вызванных форс-мажором, к которому относится и повреждение инфраструктуры из-за выстрелов дронов.
Тем не менее, даже с учетом сложившейся ситуации, по мнению Жениса Мухиева, на создание полноценного конкурента «Яндексу» у казахстанских айтишников шансов практически нет – слишком привыкли пользователи к этому приложению. Кроме того, это просто нерентабельно.
- Мировой гигант в этом секторе – Uber, если мне не изменяет память, всего несколько лет назад вышел на прибыль, хотя существует с 2013 года. Рынок Казахстана слишком мал, чтобы мы создавали свой конкурентосопосбный агрегатор, - делится мнением он.
Сейчас, по словам Мухиева, у всех есть свой «кусок пирога» рынка частных пассажирских перевозок: международные агрегаторы дают платформу, отечественные таксопарки – помогают платить налоги и сдают в аренду автомобили, а водители – зарабатывают частным извозом.
Сколько при этом денег просто утекает из Казахстана за аренду этих самых платформ, за пользование сервисами карт и прочее – никто даже не задумывается.
Сейчас, как выяснилось, нам, за наши же деньги, даже не могут гарантировать стабильность сервиса.
- Думаю, теперь стало очевидно для всех, что суверенность облачных данных должна быть реальной. Потому что заявлялось, что все данные хранятся у нас в Казахстане, но, когда произошла проблема с дата-центрами в России, перестал сервис работать в Казахстане для казахстанских пользователей. Ситуация явно вызывает вопросы. И я очень надеюсь, что у профильного министерства есть на них ответы и пояснения и решения. Если же говорить про нас, то мы, как ассоциация, еще раз убедились, что зависимость от одного партнера – это плохо, - говорит Женис Мухиев.
К слову, в министерстве искусственного интеллекта и цифрового развития уже объяснили сбой: по их словам, персональные данные казахстанцев действительно хранятся на серверах внутри страны, однако это не гарантирует автономную работу сервисов компании.
В то же время, как считает Женис Мухиев, сложившаяся ситуация для Казахстана – все же серьезный шанс задуматься о будущем и активизировать деятельность разработчиков.
- Если говорить о традиционном такси, то смысла создавать альтернативу «Яндексу» уже точно нет, поздно. Но сейчас на рынке такси происходит кардинальный передел. В США и Китае уже появляются новые игроки, которые внедряют беспилотные такси. Тот же Waymo постепенно отвоевывает долю рынка у традиционных игроков, таких как Uber, Lyft и другие. Аналогичные процессы происходят и в Китае: новые компании начинают отбирать долю рынка у традиционных агрегаторов, в том числе у DiDi. И, если казахстанские разработчики сейчас, возможно в партнерстве с международным сервисом, смогут создать удобное приложение под этот транспорт, ситуация может кардинально измениться. Потому что за беспилотным такси, на самом деле, будущее. Поездки станут дешевле для пассажиров, а эксплуатация автомобилей обойдется таксопаркам дешевле. Такие автомобили смогут работать круглосуточно, семь дней в неделю, а количество аварий, как ожидается, будет минимальным, - говорит Мухиев.
Считает, что ситуация с Яндексом - повод для серьезных выводов и экономист Рахим Ошакбаев.
Прежде всего, по его мнению, надо начать разговор о демонополизации рынка и о пересмотре правил работы монополии.
- В Казахстане водитель отдает сервису около 20%: примерно 16% платформе и 4% таксопарку. В соседнем Узбекистане, по данным публикаций, комиссия того же сервиса 11–13%. АЗРК поднимало этот вопрос еще в прошлом году, но разница сохраняется. Мне кажется, это хорошо показывает, что одних переговоров здесь недостаточно, нужны понятные правила, - говорит он.
Второй вопрос, который, как считает экономист, давно назрел - это материальная устойчивость водителей и курьеров.
- Малый и средний бизнес у нас переживает не лучшие времена, занятость там сокращается, но куда уходят эти люди? Многие - в платформенную занятость. Это новый вид труда, и он формирует новый социальный слой, так называемый прекариат. Это люди с нестабильной занятостью, без трудового договора, больничных, отпусков. По сути, их работодатель — алгоритм, и он очень эффективно их контролирует. Издержек много: людям приходится очень много работать и подчиняться алгоритму, а все риски, как мы увидели на выходных, ложатся на них. Но есть и большой плюс: это доход, на который люди кормят свои семьи, - напоминает он.
Если учесть, что за каждым таксистом или курьером стоит семья, то речь идет примерно о миллионе казахстанцев. Что с ними будет? Особенно с учетом развития беспилотного такси и роботов-доставщиков?
По мнению Ошакбаева, ответ на этот вопрос найти сложно и обсуждение будет достаточно дискуссионным. Но тем важнее его как можно скорее начать.
Между тем, казахстанцы зависят от российских разработок не только в сервисе такси. К примеру, российским является и самый популярный среди казахстанцев дорожный навигатор 2Гис. На нем, к слову, работают и многие отечественные приложения такси, доставки и так далее.
Насколько защищен от аналогичных ситуаций он – неизвестно.
Да и в целом, как показывает история, гарантий безопасности нет практически нигде. А часть процессов даже отечественных маркетпоейсов завязаны на иностранной вычислительной инфраструктуре.
- Такси, доставка, платежи, навигация, маркетплейсы сегодня такие, что их отказ фактически парализует город. Значит, это уже критическая инфраструктура, и требования к ней должны быть соответствующие, вплоть до возможности работать автономно, пусть и в упрощенном режиме, - предлагает изменить параметры безопасности для платформ Рахим Ошакбаев.
В то же время он напоминает - пока еще у Казахстана нет достаточной мощности дата-центров и объемов электроэнергии. Поэтому пока все же важнее концентрироваться на разнообразии поставщиков, чтобы проблемы одного из них не стали коллапсом для всей страны.