Казахстанская «железка» ещё покажет, или Как меняются пассажирские перевозки в КТЖ

- К началу июля по основным топовым направлениям, как Астана-Алматы, Астана-Шымкент билетов практически нет. Мы национальный перевозчик – за нами закреплено порядка 72% всех перевозок по Казахстану, остальные 28% - это перевозки частными перевозчиками, кроме нас на этом рынке присутствует ещё 14 частных перевозчиков.

Как появились частные перевозчики?

- В 2016 году, чтобы развивать конкуренцию в пассажирских перевозках, обновить подвижной состав, предоставить какой-то совершенно новый уровень сервиса и ввели массово частных перевозчиков и часть маршрутов передали им. Общее количество наших вагонов – 2155, у частников - 506 вагонов. При этом они обслуживают 31 маршрут, мы - 97 маршрутов, причем у нас и пригородные поезда и дальнего следования. Летний период - это максимальный пик спроса на билеты на пассажирские поезда, который показывает весь результат нашей работы и дается оценка вообще всей деятельности за целый год. Поэтому заранее отрабатываем маршруты, дополнительные вагоны – в основном эта нагрузка ложится на нас, частникам это не по карману.

А государственные субсидии – частники их тоже получают?

- Частных перевозчиков тоже государство субсидирует, деньги дают на определенное количество вагонов, и частные перевозчики зачастую только возят в пределах этого установленного количества вагонов. Мы же национальные перевозчики, стараемся, наоборот, добавлять больше вагонов, подключать весь наш парк для того, чтобы вывезти пассажиров и, конечно, несём расходы, которые помогает покрывать КТЖ. Все должны понимать, что в нашем парке 1000 вагонов, у которых возраст от одного года до 11 лет, то есть считается, что это очень молодой, новый, хороший подвижной состав. 30% парка или 600 вагонов были построены в восьмидесятых-девяностых годах, в которых нет системы кондиционирования и туалеты старого образца. Этот парк к 2030 году спишется. К этому времени таких вагонов останется буквально 20 единиц.

А совсем от них избавиться нельзя?

- Мы можем это сделать, но тогда мы не сможем вывезти определённое количество населения. По этим вагонам мы стараемся подбирать маршруты и отправлять их, например, в ночной рейс, либо в те регионы, где прохладно. Мы стараемся регулировать так. У частников из 506 вагонов – новых порядка 12 процентов. Вот такая разница между ними и нами.

А жалобы на грязь в поездах, тараканов и сломанные туалеты как разделить?

- Я не исключаю, но у нас эти случаи единичны, мы постоянно анализируем соцсети и СМИ, в основном жалобы не в наш адрес. Но контролирует частных перевозчиков министерство транспорта, есть техническая спецификация, нормативные документы, правила перевозок, стандарты – контроль за их исполнением должен быть.

Я отвечаю только за национального перевозчика – у нас есть своя специальная служба, которая проверяет все жалобы, есть и служба в центральном аппарате АО «КТЖ» - это мобильная группа, которая имеет право на любой остановке зайти в любой наш поезд и проверить наличие безбилетников, провоз багажа, состояние вагонов. Этот вопрос на контроле держит и президент КТЖ, и, конечно, нас контролирует министерство.

А безбилетники до сих пор есть?

- Это была массовая проблема до 2021 года. Сейчас 79 процентов билетов продаем онлайн. Остальные покупают через кассы. Еще внедрили новый функционал - это лист ожидания, когда пассажир может зарегистрироваться и встать в лист ожидания, потому что очень много случаев, когда билеты возвращают и люди получают билет. За прошлый год через эту систему наши пассажиры приобрели порядка 173 000 билетов. С вводом новой системы удалось закрыть все пробелы продажи, которая позволяла создавать искусственный дефицит по билетам. Сейчас все эти возможности уже закрыты, даже на законодательном уровне мы добились, что в Административный кодекс ввели штраф за перепродажу билета - от 100 до 200 МРП за первый случай, если повторно - от 250 до 500 МРП.Сегодня никаких перекупщиков нет, есть отдельные кейсы, к примеру, на вокзалах ходят такого рода помогайки - они заранее покупают билет, перепродают и договариваются с проводниками. Но у нас очень жёсткие требования к проводникам. За два года мы внедрили очень простой принцип - принцип нулевой терпимости. Если проводник какого-то безбилетного пассажира провозит, либо взял с собой какой-то неоформленный багаж, то его сразу увольняем. Этот принцип очень хорошо работает и у нас в «Пассажирских перевозках» у проводников сознание поменялось, уже такие вещи не допускают.

А какая зарплата у проводников?

- За два года мы зарплату подняли, также она зависит от выработки, от стажа, от количества часов – то есть очень много показателей, а базовая зарплата к начислению от 200 000 до 500 000 тенге.

Начальники поездов получают до 800 000. Поэтому наши сотрудники держатся за свои места.

Дефицит билетов из-за нехватки мест, все-таки вагонов не хватает?

- Для того, чтобы удовлетворить весь спрос, нужен парк 3 000 вагонов. Пока у нас 2 152 вагона, поэтому пытаемся решать проблему по-другому: внедрили новую услугу - проезд с пересадками. То есть, когда нет прямого билета, грубо говоря, из Астаны в Алматы, - система может подобрать проезд с пересадкой.

Не будет каких-то наценок в 50-60%, определяется та же стоимость билета, система даст вам билет из Астаны до Караганды на одном поезде, далее из Караганды вы сможете доехать до Алматы, разница не будет такой уж большой. Это новая возможность.

Это мечты, а как в этом году с Алаколем?

- За лето мы планируем перевезти 270 000 пассажиров, – это в два раза больше, чем четыре года назад. В направлении Алаколя мы запустили 12 маршрутов, есть прямой из Кызылорды. Замечу, что все вагоны с системой кондиционирования.

Что будет с Тальго? В свое время на эти вагоны делали большую ставку, рекламировали – идея провалилась?

- Подвижной состав с вагонов Тальго сегодня - это 732 вагона, 27 составов, они начали курсировать с 2011 года.

У нас в промзоне построен завод «Тулпар Тальго», на котором они производились. Но Тальго - это вагоны, предназначенные для больших скоростей, их возможность - 200 км в час, но потом выяснилось, что магистральные пути изношены и не могут позволить такую скорость. На отдельных участках Тальго ходит до 140 км в час.Видимо, когда покупали эти вагоны, рассчитывали провести ремонт, но сейчас Тальго у нас движется со скоростью 90 км в час. Мы для них ограничили количество стоянок и остановок, к примеру, от Астаны до Алматы 3 остановки.

А помните, сколько было жалоб на Тальго, как долго мы привыкали к этому испанскому чуду?

- Тальго - это другой формат, в нём действительно тесновато.

Конечно, он скоростной, но у Тальго есть проблема – его провозная ёмкость меньше, чем у стандартных вагонов. В стандартном вагоне мы перевозим 900 пассажиров, в Тальго - от 270 до 450 пассажиров. Завод выпустил в 2022 году последние 22 вагона. У нас большой контракт с компанией «Штадлер» - это результат большого международного конкурса на обновление подвижного состава, в нём участвовали китайские, российские и швейцарские компании, выиграла компания швейцарская, так как она дала хорошее техническое высокотехнологическое решение. С 2023 года «Тулпар Тальго» принадлежит «Штадлер», и на базе этого завода уже будут выпускаться новые вагоны по швейцарской технологии.

Также вагоны будет для нас выпускать завод «Зиксто», они уже построили 150 вагонов по российской технологии и подписали контракт на поставку ещё 157 вагонов. С 2025 года мы ожидаем поставку вагонов «Штадлер», они обещают до 2029 года построить 537 вагонов.

Какие прогнозы?

- К 2030 году парк полностью обновится и средний возраст вагона будет составлять 10 лет. Старые вагоны 80-го года выпуска полностью сойдут с дистанции.

Но проблем дефицита это же не решит?

- Вагоны не решат, но мы в поиске и других инструментов. К примеру, мы пригласили в консультанты немецкую топовую компанию Deutch Ban. У нее 120 лет опыта железнодорожных перевозок и надеемся, что она поможет нам перейти на новый формат – внедрить интермодальные перевозки и развить хабовые системы.

И наконец наша «железка» будет похожа на европейскую?

- Интермодальная перевозка – это перевозка пассажиров несколькими видами транспорта: поезд-автобус, поезд-самолёт, либо самолёт-автобус-поезд. Нужно будет совместно с авиацией и с автомобильным транспортом перераспределить пассажиропоток. Например, есть маршрут из Мангистау до Семея - это 3 200 км, состав в одну сторону идет 66 часов - это очень длинный и долгий маршрут, на самолете это расстояние можно преодолеть гораздо быстрее.

Но и дороже. На поездах обычно ездит простой народ, который подсчитывает каждую копеечку.

- Железная дорога удовольствие не из дешевых. Вы знаете, что один вагон стоит полмиллиона долларов? В целом пассажирские перевозки у нас – это убыточная отрасль.

А как же ж/д перевозки держатся за рубежом?

- Только там на железной дороге можно заработать, где короткие расстояния и высокая плотность населения. У нас – огромные расстояния и мало пассажиров. Поэтому надо рассчитать маршрут так, чтобы часть пути пассажир летел на самолете, часть – на поезде, часть на автобусе, но для этого нужна доступность ко всем видам транспорта. Начинать надо с простых вещей – хотя бы сопоставить расписание, чтобы пассажир имел возможность течение 4 минут пересесть на поезд или автобус. Вот интермодальные перевозки – это новый вызов для нас, министерства и для всех видов транспорта. Концепция уже есть и идет поэтапная работа. Я думаю, если мы сможем перераспределить поток, то нам и не понадобятся эти 3 000 вагонов.

Консультанты - дорогое удовольствие?

- Естественно, немцы бесплатно ничего не будут делать, но про оплату я, к сожалению, не могу сказать - у нас гражданско-правовой договор, есть обязательства и озвучивать такие вещи мы не можем. Но немцы к нам пришли уже второй раз - с 2019 по 2022 год был трёхгодичный контракт, по его итогам мы получили хороший экономический эффект, порядка 12 млрд тенге. Новый контракт на консалтинговые услуги - основное направление по созданию у нас новой маршрутной сети и интермодальных хаб-перевозок. Уже сейчас есть предложения, которые поднимут наш сервис до европейского уровня.

Система у нас будет европейская, а вагоны будет строить завод «Зиксто» по российским лекалам.

- Надо понимать, что европейские вагоны – это как наши электрички, у них нет поездов дальнего следования, которые предполагают места для отдыха. Поэтому нам придется пользоваться теми вагонами, в которых есть и лежачие места. Там, кстати, уже предусмотрены все современные требования: биотуалеты, дополнительные розетки с USB, wi-fi и телевизоры.

А женские вагоны – популярность растет?

- Мы идём вслед моде на женские вагоны, сначала мы запустили один экспериментально, но потом пошли просьбы в центральный аппарат и уже в прошлом году на летних перевозках мы на маршруты отправили пять вагонов, в этом добавили еще три.

Но я вам честно скажу: есть жалобы. По правилам, мы в эти вагоны допускаем лиц мужского пола только до 7 лет, просят – до 13-14-ти. Поэтому пока мы не торпедируем это направление.

Сама проблема возникла не на пустом месте – это прежде всего вопрос безопасности.

- За прошлый год было 833 случая, когда мы вынуждены были вызывать скорую помощь, за 3 года в наших поездах родилось 14 малышей, около 300 пассажиров сняли с рейсов за дебоширство. У каждого проводника есть инструкция, что делать в той или иной ситуации. Поезда сопровождает линейная полиция. В некоторых составах уже есть камеры, скоро они появятся в поездах Тальго – в центральном аппарате будет создан ситуационный центр, который в режиме онлайн будет мониторить состояние в вагонах и оперативно сигнализировать правоохранительным органам.

А кто сейчас следит за чистотой в поездах?

- За чистоту в вагонах отвечают проводники и клининговые компании – у них чёткий стандарт по уборке. Первый, когда поезд готовят в пункте формирования, затем в пути следования и третий - уборка санитарных узлов. Также сотрудники клининговой компании в сутки проводят три раза влажную уборку и, если пассажир потребует, то будут убирать дополнительно. Так что все строго по регламенту – у них форма и специальные тряпки. В туалетах, кстати, есть чек-листы, где уборщик расписывается. Еще в каждом вагоне есть WhatsApp номер, на который жалобу может отправить любой пассажир. В этих чатах сидят представители всех наших служб, и я в том числе. Стараемся сразу все исправить.

У вас есть проблема с кадрами?

- В АО «Пассажирские перевозки» работает порядка 11 000 человек, из них 5 000 проводники. Мы занимаемся не только перевозкой пассажиров, но и следим за состоянием подвижного состава, проводим ремонты и подготовки. У нас есть свои депо и производственный персонал. Есть проблемы с кадрами: не хватает слесарей, электриков, сварщиков и профессиональных проводников. У нас практику проходят студенты нашего университета – летом помогают решить проблему.

Поверьте, мы все стараемся поднять планку, я на вокзале в Астане встречаю поезда, захожу в вагоны, разговариваю с пассажирами и проводниками. Ни один вопрос не остается без ответа.

Полную версию интервью смотрите на YouTube-канале Ulysmedia.kz.