Что зависит от асфальта? Как дороги изменят жизнь Западного Казахстана

Как говорит сам Иманашев, трассу построили в 1970-е годы прошлого века. Капитально ремонтировали ее 20 лет назад. Проблем добавил паводок в 2024 году - некоторые участки были размыты. Автодорожники сейчас говорят, что большая вода не только нанесла урон, она многому научила.

    - Мы уделяем особое внимание трубам и мостам, планируем запустить программу «Мост». У нас сейчас на дорогах действуют 1500 мостов. Из них около 100 находятся в аварийном состоянии. Если мы сегодня их не отремонтируем и не сохраним, завтра ситуация будет тяжелой - у некоторых мостов нет объездных путей, они выполняют функцию единственной переправы. Например, на дороге Самара – Шымкент тоже есть мосты. Если с ними что-то случится, у нас не будет альтернативной дороги, мы дальше не сможем проехать.

А если по нормативам?

Как получилось, что автомагистраль 20 лет оставалась без ремонта?

   - По нормативам, средний ремонт должен проводиться каждые 5 лет. То есть должен меняться верхний слой, исправляться поврежденные участки. Через 10 лет нужно менять основание вплоть до грунта и проводить капитальный ремонт. Каждую весну обязательно должны проводиться работы по устранению ям. На этой дороге 21 год никаких работ не выполнялось.

Паводок много проблем добавил?

   - Да, во время паводка дорога впитала воду, аварий стало больше – такой грунт становится как пластилин – когда проезжает машина, он разминается и выходит на поверхность. Сейчас мы занимаемся устранением всего этого.

Кто ведет ремонт?

   - По Атырауской области на 90 километров есть подрядчик - это отечественная компания. Она выиграла тендер, который проводился в электронном формате, по его итогам был определен подрядчик. Если он не завершит работу в утвержденные сроки, наложим штраф. Три месяца будем штрафовать, если результата не будет - подадим в суд и внесем в черный список. Если еще пять месяцев будет тянуть, расторгнем договор. Условия такие.

А сколько стоит этот проект?

   - Стоимость 90 километров - 21 млрд тенге. По нашим расчетам, один километр обходится примерно в 100–110 млн тенге. Вы же заметили, до какого состояния дошел асфальт за 20 лет – в нем уже не осталось битума. Поэтому полностью снимаем асфальт, готовим основание, на него будут уложены два слоя асфальта. Первый - 7 см, второй - 5 см. Общая толщина полотна - около 12–13 см. Уже в этом году движение откроем на 70-80 процентах дороги.

Дорога, которую вы сейчас строите, сколько лет прослужит?

   - Это средний ремонт, по гарантии - 5 лет. Капитальный ремонт предстоит через 10 лет.

Как поможет ии водителям и дорожникам

Президент требует внедрять искусственный интеллект во все сферы - для экономии денег, борьбы с коррупцией и ускорения развития технологий. Вы уже начали применять ИИ?

   - Мы работаем в этом направлении с прошлого года. Все 25 тысяч километров мы оцифровали. Благодаря этому сейчас контролируем 250 с лишним проектов по стране. Ход работ, качество - все под контролем. Дополнительно используем камеры GoPro и проводим мониторинг. Например, работы, выполненные в прошлом году, мы снимали на камеры GoPro, а качество оценивали с помощью ИИ. Тем не менее, на крупных проектах лаборатория обязательно располагается рядом со строительной площадкой. Сначала материалы проверяются здесь, затем приглашается независимая лаборатория, которая проводит повторную проверку.

Трасса Атырау-Уральск выдержала 21 год, видимо, строили ее качественно. Почему нашим автодорожникам не удается добиться таких результатов?

   - Эту трассу строили компании из Турции, Италии и Ирана. За 20 лет качество показало положительный результат. Наша компании уже не уступают иностранным. Например, отечественная компания прокладывала участок на дороге из Кызылорды в Жезказган - она была генеральным подрядчиком, первой завершила работу и выполнила ее на отлично. И китайские компании чаще всего привлекают отечественные субподрядные компании. Но мы строим все дороги через международные финансовые институты - их требования - проведение конкурсов на международном уровне.

Нашим не мешают участвовать в конкурсах?

   - Поэтому в конкурсах могут участвовать компании со всего мира. Деньги же не падают с неба. Мы считаем, что нужно достичь такого уровня, чтобы и опыт, и рабочая сила, и налоги оставались в нашей стране. С этой точки зрения дорожное строительство должно стать важным стратегическим направлением, на которое нужно обратить внимание. Наша цель - вырастить крупные отечественные компании и вывести их на зарубежный рынок. В прошлом году, когда мы с вами ездили в область Ұлытау, соотношение было таким: 25% - казахстанские компании и 75% - иностранные. За полтора года мы проделали большую работу. Правительство нас поддержало, и мы ввели для казахстанских компаний отдельные требования и предусмотрели условные преференции. Например, если в тендере участвует отечественная компания, ей предоставляется преимущество примерно в 30%.

Какое оборудование используют ремонтники?

   - Сейчас мы в основном используем оборудование китайских заводов. Во-первых, они находятся ближе. Во-вторых, в Костанае открылся завод по производству китайских асфальтобетонных установок. Подрядчики покупают оборудование там, а вопросы гарантии и сервисного обслуживания решаются через Костанай.

Зачем платить за проезд

Ежедневно по трассе Атырау-Уральск проезжают около 5,5 тысячи автомобилей. Почти 800 из них - грузовые. Водители платят за проезд?

Пока проезд бесплатный, но после завершения ремонта планируем сделать дорогу платной. Но поскольку она остается двухполосной, водители легковых автомобилей платить не будут. Плата будет взиматься только с грузового транспорта.

Как вообще люди реагируют на введение платных дорог?

   - Перед тем как сделать дорогу платной, мы встречаемся с местными жителями, проводим разъяснительную работу. Но у всего есть своя цена. Если мы строим дороги международного уровня, то должны их содержать. Их нужно своевременно очищать и оперативно устранять любые повреждения. Если этого не делать, дорога придет в негодность уже через пять-шесть лет.

То есть, плата за проезд будет направляться на содержание дороги? Руководители «КазАвтоЖола» не получают из этих средств дивиденды или премии?

   - Даже по законодательству у нас такой возможности нет – к средствам, поступающим от платных дорог, мы не прикасаемся. Эти деньги могут использоваться только на пять направлений: на содержание платных дорог, приобретение специальной техники, возврат средств инвесторам, если они привлекались к проекту, проведение среднего и капитального ремонта, а также выплату заработной платы дорожникам.

Бесплатные дороги финансируются из бюджета. В последние годы с выделением бюджетных средств возникли сложности. Поэтому мы внесли предложение изменить законодательство и разрешить направлять средства, поступающие от платных дорог, также на содержание бесплатных. Парламент пообещал утвердить соответствующие изменения.

Сколько сейчас в Казахстане платных и бесплатных трасс?

   - Из 25 тысяч километров дорог около 5 тысяч километров платные. В этом году мы планируем сделать платными еще 2 тысячи километров дорог. В 2025 году поступления от только, к примеру, от платного участка Макат - Кандыагаш составили в среднем 1,8 миллиарда тенге.

Почему дороги не выдерживают

В прошлом году в интервью вы говорили о введении платы в зависимости от веса грузовых автомобилей. Решен ли этот вопрос?

   - Есть три основные причины разрушения дорог - некачественное строительство, плохое содержание и тяжелые грузовики. Например, вчера один автомобиль с прицепом перевозил 110 тонн щебня. Ни одна дорога не выдержит такой нагрузки. Именно поэтому мы установили автоматизированные весовые комплексы. Сейчас территория вокруг Астаны полностью оснащена такими системами. Благодаря этому сегодня в столице практически не встречаются перегруженные грузовики.

Одинаковую ли плату вносят иностранные и казахстанские грузовые автомобили?

   - Все грузовые автомобили, въезжающие в страну и выезжающие из нее, проходят через пункты пропуска, где их взвешивают. Контролируется, чтобы не было превышения допустимой массы. Казахстанские и иностранные перевозчики оплачивают проезд по одному тарифу.

Почему бы не установить разные тарифы?

   - Для грузового транспорта из стран, не входящих в Евразийский экономический союз, уже действует отдельный тариф. Если Министерство юстиции одобрит, мы распространим эту систему и на другие государства. Но для стран Евразийского экономического союза мы не имеем права устанавливать отдельные тарифы.

Граница без очереди

Через пункт пропуска «Сырым» планируется пропускать до 10 тысяч автомобилей в сутки. Чем эта площадка будет отличаться от других КПП?

   - Ее площадь составит не менее пяти гектаров. Там будут работать сотрудники пограничной службы, таможня, МВД и наши специалисты. Они будут полностью обслуживать транспорт: проводить проверки и принимать оплату. Только после прохождения всех процедур на этой площадке автомобиль будет направляться на рентгеновский контроль, а затем сможет пересечь границу. Если к перевозимому товару не возникнет вопросов, то после прохождения рентгена автомобиль должен покинуть пункт пропуска в течение пяти минут.

Пункты пропуска «Сырым» и «Алимбет» - самые крупные, стоимость каждого из них составляет около 14–15 млрд тенге. Стоимость пункта «Бесагаш» - около 10 млрд тенге. Самая сложная задача - вести строительство, не прекращая работу действующего пункта пропуска. До конца этого года мы должны сдать объекты в эксплуатацию.

Какую прибыль от этих проектов получает «КазАвтоЖол»?

   - Мы не получаем прибыль. Финансирование нам выделяется через правительство. Мы принимаем выполненные работы и затем передаем объекты Пограничной службе. В рамках программы строительства пунктов пропуска именно мы отвечаем за реализацию этих объектов. Чтобы полностью контролировать строительный процесс, мы привлекли специалистов. В этом решении есть своя логика. Сегодня одним из главных препятствий для развития транзитного потенциала страны остаются именно пункты пропуска. Если смотреть с точки зрения логистики, увеличение их количества имеет огромное значение.

Какие дороги построят к 2029 году

Мы проехали один из самых загруженных участков международного коридора Самара - Шымкент. Дорога, построенная еще в 1970-х годах, давно перестала справляться с транспортным потоком. Какие проекты по ее реконструкции уже стартовали и что еще планируется сделать на западе Казахстана?

   - В этом году мы начали реконструкцию 3400 километров дорог. Один из крупнейших проектов - трасса Актобе - Кызылорда, в которую входит и участок Актобе - Улгайсын. Следующий крупный проект - дорога Бейнеу - Сексеуил. Ее особенность в том, что мы фактически строим новую дорогу там, где за все годы независимости Казахстана дорожное строительство вообще не велось. Протяженность основной трассы составит 500 километров, а с учетом подъездных дорог - около 700 километров. Мы рассчитываем приступить к реализации проекта в августе. Сейчас ведутся переговоры с финансовыми институтами. После окончательного определения источников финансирования мы приступим к практической реализации. Сейчас мы запускаем проект Актобе - Улгайсын. Затем последуют проекты Улгайсын - Сексеуил, Кызылорда - Сексеуил и Сексеуил - Бейнеу.

Когда работы будут полностью завершены?

   - Мы планируем ввести в эксплуатацию все проекты к 2029 году. Для этого, во-первых, необходимы финансирование и подрядчики. Во-вторых, нужны четкие требования со стороны заказчика. Когда все три компонента будут обеспечены, мы сможем своевременно начать работы и своевременно их завершить.

Кто ответит за качество

Можете гарантировать, что каждый тенге, выделенный на эти проекты, будет использован по назначению, а каждый километр дороги будет построен качественно?

   - Да, гарантирую. Отныне подрядная компания будет самостоятельно разрабатывать проектно-сметную документацию, выполнять строительство, а также в течение 5–7 лет заниматься содержанием дороги. То есть вся полнота ответственности будет возложена на подрядчика. Как было раньше? Мы сами разрабатывали проект, передавали его подрядчику, а тот заявлял, что чего-то не хватает, чего-то не предусмотрено, и в результате стоимость проекта возрастала. Чтобы исключить подобные ситуации, мы передали подрядчику весь процесс - от начала до конца. Мы же будем постоянно контролировать и проверять выполнение работ.

Сколько человек будет задействовано в реализации этих проектов?

   - По нашим расчетам, на всех объектах будут работать около 30 тысяч человек, будет задействовано порядка 18 тысяч единиц техники. Каждый объект разделен на отдельные участки протяженностью 50–80 километров. Например, дорога Актобе - Улгайсын разбита на семь участков, где будут работать семь подрядчиков. Дорогу Улгайсын - Сексеуил мы планируем разделить на участки по 100 километров. Наша цель - начать работы одновременно на всех объектах.

Все эти дороги станут платными?

   - Обязательно. Вложенные средства должны возвращаться. Для сравнения: когда начиналось строительство дороги Западная Европа - Западный Китай, проект протяженностью 2,5 тысячи километров оценивался примерно в 700 миллиардов тенге. Если сегодня строить такую же дорогу по тем же стандартам, потребуется уже 3,5–4 триллиона тенге. За пятнадцать лет стоимость строительства выросла в несколько раз.

Кто принимает решение о строительстве или реконструкции дорог - «КазАвтоЖол» или местные исполнительные органы?

   - Мы анализируем интенсивность движения, перспективы развития транзитных коридоров и долгосрочные планы развития регионов. После этого акиматы вносят свои предложения, Министерство транспорта рассматривает и уточняет их, а затем принимает решение, которое передается нам для реализации.

Стратегические дороги

Государство огромную роль отводит вашей отрасли и не жалеет денег на нее. Как вы это объясняете?

   - Приведу пример: крупнейшим проектом в свое время стало строительство международного транспортного коридора Западная Европа - Западный Китай протяженностью 2,5 тысячи километров. Он строился с 2008 по 2014 год. Тогда специалисты прогнозировали, что интенсивность движения в 12–15 тысяч автомобилей в сутки будет достигнута только к 2035 году. Однако этого уровня мы достигли примерно на десять лет раньше. То есть трафик растет значительно быстрее прогнозов. Именно поэтому сегодня возникла необходимость запускать новые масштабные дорожные проекты.

Трасса Актобе - Кызылорда - это очень крупный и сложный проект. Какой эффект он даст для экономики?

   - По нашим расчетам, интенсивность движения должна увеличиться как минимум в три раза. Поэтому мы развиваем не только дорожную сеть, но и модернизируем пограничные пункты пропуска. Наша задача - чтобы вся транспортно-логистическая система работала как единый механизм.

Когда начиналось строительство коридора Западная Европа - Западный Китай, на многих участках была всего двухполосная дорога шириной семь метров. Сегодня без этой магистрали невозможно представить транспортную систему страны. Мы рассчитываем, что новые проекты будут иметь не меньшее, а возможно, и большее значение.

Полную версию репортажа с автотрассы Атырау-Уральск-Актобе смотрите на YouTube-канале Ulysmedia.