В Казахстане готовятся к масштабному строительству дорог, мостов и других объектов инфраструктуры. Президент Касым-Жомарт Токаев в своем послании предложил объявить 2027-й Годом всенародной большой стройки и поручил правительству подготовить план модернизации инфраструктуры.
Масштабные дорожные проекты требуют не только миллиардных вложений, но и времени. В Восточном Казахстане, например, дорогу через Осиновский перевал строят с 2017 года. За девять лет здесь сменились три подрядчика, споры доходили до суда. Сейчас работы близятся к завершению. Соимость проекта составляет почти 20 миллиардов тенге.
Почему дорожные стройки затягиваются, сколько стоит проложить 13 километров асфальта в горах и куда пойдут новые триллионы? Главный редактор Ulysmedia.kz Самал Ибраева отправилась в Восточный Казахстан и поговорила с руководителем «КазАвтоЖола» Дарханом Иманашевым и акимом области Нурымбетом Сактагановым.
Восточный Казахстан - один из тех регионов, где природа давно могла бы стать серьёзным источником доходов от туризма. Горы, леса, озёра, Катон-Карагайский национальный парк, Рахмановские ключи - всё это мечта любого путешественника, потому что добраться до этих мест довольно сложно.
Первая остановка - Осиновский перевал на трассе из Усть-Каменогорска. Новую трассу здесь прокладывают с 2017 года.
- Мы взорвали и вывезли более миллиона кубометров горной породы. Чтобы представить этот объём, это примерно 70 тысяч самосвалов, - рассказал председатель правления «КазАвтоЖола» Дархан Иманашев.
Один из самых сложных объектов на трассе - мост высотой 45 метров и длиной 175 метров. По словам Иманашева, сооружений такой конструкции и высоты в горной местности Казахстана прежде не строили. Опоры моста необычные – вверху они сужаются, напоминая пирамиду. Такое инженерное решение связано с особенностями рельефа. Но главная сложность проекта оказалась не только технической.
За девять лет в строительстве успели поучаствовать три отечественные подрядные компании. Ни одна не смогла довести работу до конца. Споры с ними доходили до суда. В результате пришлось искать нового подрядчика.
- Когда мы в 2024 году передали проект новой компании, уверенности, что его удастся завершить, было немного. Слишком много проблем накопилось за предыдущие годы, - признался Иманашев.
Теперь работы близки к завершению. Открыть движение по мосту планируют в начале ноября. Стоимость проекта - около 20 миллиардов тенге. Освоить осталось около восьми миллиардов.
Иманашев не скрывает, что этот объект стал одним из так называемых долгостроев, которые «КазАвтоЖол» пытается завершить в последние годы. Проблемными были и трассы Караганда - Алматы и Талдыкорган - Усть-Каменогорск.
На первый взгляд может показаться, что строители выбрали слишком дорогое решение. Под мостом протекает небольшая река Пихтовка. Почему бы не уложить водопропускную трубу и не построить над ней насыпь?
Оказывается, такой вариант тоже рассматривали. Однако специалисты, проводившие инженерные расчёты, предупредили о риске селевого потока.
- Нам объяснили, что даже если сильный сель случается раз в 50–100 лет, его необходимо учитывать. Трубу в таком случае могло бы просто смыть. Поэтому приняли решение строить мост, - объяснил Иманашев.
Следующий участок маршрута - непосредственно дорога к Рахмановским ключам. Здесь строителям пришлось решать совсем другие задачи. Последние 13 километров проходят по сложной горной местности на территории национального парка. В отличие от Осиновского перевала, взрывные работы здесь запрещены.
Поэтому расширять дорогу пришлось с помощью экскаваторов и специальной техники.
- Люди спрашивают: что можно строить два года на участке длиной всего 13 километров? Но здесь очень сложный рельеф, большие перепады высот. Камни приходилось разрушать механическим способом, затем пропускать через дробилки и использовать при устройстве дорожного основания и приготовлении асфальтобетонной смеси, - объяснил Иманашев.
Проблемы возникали даже при укладке асфальта. На крутых склонах дорожная техника не могла работать обычным способом. Асфальтоукладчики и катки приходилось закреплять тросами за грузовые автомобили.
Ещё одной задачей стало устройство водоотводных систем, чтобы талые и дождевые воды не разрушали покрытие. При этом полностью перекрыть дорогу на время строительства было невозможно: летом по ней продолжали ездить туристы. Движение пришлось организовать по специальному графику - днём на участке работали строители, вечером – туристы.
На трассе работали более ста человек и около 40 единиц специальной техники. Стоимость проекта превысила 4 миллиарда тенге. Для участка длиной 13 километров сумма немалая. Но, как объясняют дорожники, значительная часть расходов связана именно с горным рельефом и сложностью работ.
О том, что означают эти 13 километров для региона, рассказал аким Восточно-Казахстанской области Нурымбет Сактаганов.
- Машины повреждали колёса, водители и пассажиры сталкивались с постоянными трудностями. Теперь это расстояние можно проехать не за три часа, а за 20–30 минут, - сообщил аким.
Речь идёт об одном из наиболее известных туристических направлений Восточного Казахстана. Рахмановские ключи расположены в горной части Катон-Карагайского района. Сюда едут ради природы, термальных источников и отдыха вдали от крупных городов. Но долгое время сама поездка становилась испытанием.
На одном из участков маршрута работы, которые по договору должны были завершиться в июле 2027 года, решили закончить уже в 2026-м.
Представитель подрядной организации Айдос Байгунусов рассказал, что основные работы выполнены, остались дорожная разметка и ремонт примыканий общей площадью около 4400 квадратных метров.
Гарантия на этот участок составляет пять лет. Дорожники заверили, что работы удалось ускорить благодаря благоприятной погоде. Строители трудились с шести утра до восьми вечера, чтобы успеть уложить асфальт до наступления холодов. По словам специалистов, испытания уже подтвердили соответствие основных параметров дороги нормативам. Впрочем, окончательную оценку качеству покрытия дадут не только лабораторные испытания, но и несколько сезонов эксплуатации.
История Осиновского перевала вывела разговор на более общую проблему: почему крупные дорожные проекты в Казахстане нередко превращаются в долгострои?
- Если говорить о дорогах республиканского значения, в Казахстане их могут строить всего пять-шесть компаний. Нам нужны крупные компании, которые будут отвечать за весь цикл: от проектирования и строительства до дальнейшего содержания дороги. Тогда подрядчик не сможет просто закончить строительство и уйти, оставив все последующие проблемы государству, - считает Иманашев.
По его словам, подход к подрядным организациям постепенно меняется. Если раньше значительную часть дорожных проектов выполняли иностранные компании, то теперь, по его оценке, около 85% работ приходится на отечественных подрядчиков.
При этом от них требуют не просто уложить асфальт по готовому проекту, но и предлагать технические решения, а затем отвечать за состояние дороги в течение гарантийного срока.
В ближайшие годы Казахстан планирует значительно увеличить масштабы дорожного строительства. Как говорит Иманашев, речь идёт примерно о четырёх триллионах тенге финансирования.
В числе проектов - реконструкция направления Кызылорда - Актобе, где около 1100 километров дороги предполагается расширить с двух до четырёх полос.
Кроме того, работы планируются на трассах Караганда - Жезказган, Бейнеу - Сексеул, Атырау - Доссор и на обходной дороге в Сарыагаше.
Уже в этом году начинается реализация проектов общей протяжённостью около 3400 километров. При таких масштабах вопрос о подрядчиках становится ещё острее.
Если крупные компании можно пересчитать по пальцам, хватит ли у них техники, специалистов и финансовых возможностей одновременно вести десятки проектов?
Иманашев говорит, что отрасль готова к увеличению объёмов работ. Он также рассказал, что при реконструкции дорог теперь стараются учитывать ошибки прошлых лет.
Например, на трассе Караганда - Жезказган сначала строят две новые полосы рядом с существующей дорогой, не останавливая движение. После этого транспорт переключат на новый участок, а старый реконструируют. Такой же подход предполагается использовать на других направлениях. Это должно избавить водителей от длительных объездов, которые прежде вызывали немало нареканий.
Ещё одна тема разговора - финансирование дорожного хозяйства. До недавнего времени на содержание республиканских дорог государство ежегодно выделяло около 60 миллиардов тенге.
Теперь, по словам Иманашева, подход меняется. Парламент поддержал предложение направлять доходы от платных трасс не только на их собственное содержание, но и на обслуживание бесплатных дорог.
- Мы считаем, что деньги, собранные с дорог, должны возвращаться в дорожную отрасль. Раньше ежегодно приходилось ждать бюджетного финансирования, проводить тендеры, заключать договоры. Из-за этого процессы затягивались. Теперь мы сможем использовать доходы от платных дорог и не запрашивать эти 60 миллиардов из бюджета, - объяснил Иманашев.
По его словам, новый механизм начинает действовать с октября.
Для автомобилистов это означает, что плата за проезд по одним трассам будет использоваться в том числе для содержания других.
Один из самых интересных разговоров во время поездки возник не о строительстве, а о том, что происходит после него.
Самал Ибраева рассказала о своих поездках по Европе и Японии, где хорошие дороги обычно сопровождаются удобной инфраструктурой.
В Казахстане ситуация нередко иная.
- У нас нет нормального сервиса. Даже если туалет построен, он часто закрыт. Едешь с ребёнком - иногда невозможно найти место, где можно нормально поесть. Почему так, - спросила журналист.
Иманашев признал, что дорожная отрасль долгое время воспринимала свою работу слишком узко.
- Мы считали себя только оператором строительства. Наша задача - построить дорогу, а всё остальное нас не касается. Но люди воспринимают дорогу иначе. Им нужны связь, туалеты, места для отдыха, питание. Поэтому мы пересматриваем подход.
По его словам, «КазАвтоЖол» намерен активнее привлекать частный бизнес к созданию придорожного сервиса. Проблема в том, что строительство даже небольшой гостиницы или автозаправочной станции вдоль трассы требует серьёзных первоначальных вложений.
Необходимо подвести электричество, воду, подготовить территорию. Иманашев оценивает такие инфраструктурные затраты в 2–2,5 миллиарда тенге.
Для небольшого предпринимателя это неподъёмная сумма. Поэтому нацкомпания предлагает другую модель: государственная структура готовит площадку и обеспечивает инженерные коммуникации, а бизнес строит на ней объект и занимается его эксплуатацией.
При этом «КазАвтоЖол» хочет получить возможность распоряжаться более широкой полосой земли вдоль трасс. Сейчас в его ведении находятся участки шириной около 35 метров. Компания предлагает в отдельных случаях увеличить их до 100 метров, чтобы размещать сервисные объекты и передавать подготовленные площадки инвесторам.
Не обошлось и без темы, которая волнует многих водителей, - камер и ограничений скорости. Иманашев объяснил, что скоростной режим зависит от категории трассы. На двухполосных дорогах максимальная разрешённая скорость обычно составляет 90 км/ч. На отдельных четырёхполосных участках - может достигать 140 км/ч, на других ограничивается 110 км/ч.
При этом дороги проектируются под определённые скорости, превышение которых увеличивает риски.
С марта 2025 года в Казахстане действует система контроля средней скорости. Она фиксирует время прохождения автомобилем участка между двумя контрольными точками. Если водитель преодолел расстояние быстрее допустимого, система рассчитывает превышение.
По данным, приведённым Иманашевым, после внедрения этой системы интенсивность движения выросла на 18%, а число дорожно-транспортных происшествий сократилось на 10%.
Но камеры, как выяснилось, устанавливают не только ради контроля скорости. На участке Караганда - Темиртау сейчас тестируют систему наблюдения с элементами искусственного интеллекта.
Камеры должны помогать анализировать транспортные потоки, определять количество грузовых и легковых автомобилей, выявлять опасные участки. По словам Иманашева, часть средств на установку оборудования предполагается получить за счёт сокращения расходов на традиционное патрулирование.
- На 25 тысяч километров дорог у нас было всего 110 камер. Этого недостаточно, чтобы понимать, что происходит на трассах. Поэтому мы расширяем систему наблюдения, - пояснил он.
При многотриллионных планах дорожного строительства в Казахстане сохраняется кадровая проблема. Иманашев рассказал, сколько получают сотрудники «КазАвтоЖола».
Средняя зарплата офисных работников нацкомпании составляет около 500 тысяч тенге. Работники, непосредственно занятые содержанием дорог, получают примерно 350–400 тысяч тенге.
В отдалённых районах зарплаты могут быть выше. Но даже при таких условиях найти специалистов непросто. По словам руководителя компании, особенно сложно привлекать людей на объекты, расположенные далеко от крупных городов. При этом объёмы дорожных работ увеличиваются, а значит, потребность в квалифицированных специалистах будет только расти.
Аким области Нурымбет Сактаганов считает, что новые дороги должны заметно изменить туристическую привлекательность региона.
По его словам, число путешественников в последние годы увеличивается. В качестве примера он привёл фестиваль «Алтай - золотая колыбель тюркского мира», который проходил в Катон-Карагайском районе.
- На фестиваль приехали более 50 тысяч отечественных и иностранных гостей. Мы хотим, чтобы люди не ограничивались одним мероприятием, а посещали Рахмановские ключи, любовались Белухой, знакомились с Берельскими курганами и музеями, - рассказал аким.
Однако большое количество гостей требует соответствующей инфраструктуры. Сактаганов сообщил, что сегодня регион располагает возможностью одновременно разместить более 30 тысяч отдыхающих.
Власти рассчитывают увеличить этот показатель за счёт новых гостиниц и туристических комплексов.
По словам акима, ведутся переговоры с инвесторами о создании крупного курорта в районе Рахмановских ключей. Кроме того, обсуждается строительство гостиниц в Усть-Каменогорске, Катон-Карагайском, Маркакольском и Самарском районах. Среди потенциальных партнёров он назвал международные гостиничные сети, включая Hilton.
В Восточном Казахстане строятся два аэропорта, которые власти намерены использовать в том числе для развития туризма.
Сактаганов рассказал, что регион рассматривает возможность создания маршрутов, позволяющих туристам прилетать в одну точку, путешествовать по Алтаю и улетать из другой.
Например, прилететь в Зайсан, посетить Маркаколь, Катон-Карагай, а затем продолжить путешествие по другому направлению. Рассматриваются и международные маршруты, связывающие Казахстан с Россией, Монголией и Китаем.
Но для этого недостаточно построить аэропорты. Потребуются хорошие автомобильные дороги, гостиницы, транспорт, понятная навигация и организованные туристические маршруты.
Сактаганов признал, что все эти вопросы необходимо решать одновременно.
Развитие туризма и строительство новых объектов выявили ещё одну неожиданную проблему Восточного Казахстана - нехватку рабочих рук. Местные предприниматели признаются, что уже начали приглашать работников из южных регионов Казахстана.
Аким Сактаганов знает о проблеме, но отмечает, что в ряде районов Восточного Казахстана, которые прежде теряли население, появились признаки обратной миграции. В их числе Катон-Карагайский, Зайсанский и Шемонаихинский районы, где, по его информации, численность населения вновь начала расти. Некоторые жители возвращаются на родину, появляются новые рабочие места.
Отдельный вопрос - кому в конечном счёте принесёт пользу развитие туристических направлений. Если в районе Рахмановских ключей появятся дорогие курорты и международные гостиницы, смогут ли ими пользоваться обычные казахстанцы?
И получат ли местные жители что-то, кроме увеличившегося потока автомобилей? Сактаганов заверил, что власти рассчитывают вовлечь в туристическую экономику местных предпринимателей.
- Жители сёл смогут продавать туристам свою сельскохозяйственную продукцию, молоко, молочные продукты. Это дополнительные доходы и возможность самостоятельно обеспечивать себя работой, - объяснил он.
По словам Иманашева, «КазАвтоЖол» внимательно следит за жалобами автомобилистов. Он признал, что сотрудники центрального аппарата, находясь в Астане, не всегда могут объективно оценивать состояние трасс в регионах. Поэтому сообщения граждан становятся дополнительным источником информации.
- Мы читаем жалобы, проверяем их и передаём филиалам для оперативного реагирования. Это полезная для нас информация, - сказал он.
При этом около 40–45% обращений, по словам руководителя нацкомпании, касаются дорог местного значения, которые находятся в ведении акиматов. В рамках программы среднего ремонта работы были начаты более чем на девяти тысячах километров дорог. Около шести тысяч километров уже сданы. На этом фоне, по оценке главы компании, количество жалоб сократилось примерно втрое.
Однако ещё остаются вопросы к качеству отдельных участков, придорожному сервису, обоснованности ограничений скорости и срокам завершения проектов.
Руководители регионов приходят и уходят. А дороги, мосты, аэропорты и другие объекты остаются - по ним жители как раз и оценивают работу властей.
Сактаганов предложил вернуться в Восточный Казахстан через два-три года и посмотреть, насколько изменится регион. Он рассчитывает, что за это время появятся новые предприятия, рабочие места, туристические объекты и улучшится благосостояние жителей.
Проверить эти обещания можно будет позднее и Ulysmedia.kz постарается это сделать.
Полную версию репортажа смотрите на YouTube-канале Ulyamedia.kz.