Казахстанская «железка» пытается перейти от советских технологий к искусственному интеллекту. Судя по всему, прозрачность, которой добиваются в КТЖ, пришлась по душе далеко не всем.
Последние месяцы перевозчик чаще оказывается в эпицентре скандалов, новости о развитии – редкость на информационном поле. Общество обсуждает стоимость новых вагонов, эксперты спорят о тарифах, а критики традиционно задаются вопросом: куда уходят деньги? Этот фон перекрывает то, что для страны гораздо важнее. Пока обсуждаются цены на вагоны и качество сервиса, КТЖ пытается провести одну из самых масштабных реформ за всю историю независимости. Причем речь идет не о покупке локомотивов или строительстве новых путей. Речь идет о полной перестройке системы управления железной дорогой.
И судя по словам председателя правления АО «НК «Қазақстан темір жолы» Талгата Алдыбергенова, останавливать процесс модернизации компания не собирается. Что важно, Алдыбергенов не случайный менеджер, пришедший со стороны. Он профессиональный железнодорожник, который прошел отрасль практически снизу доверху и хорошо понимает, где именно сегодня находятся самые болезненные точки системы.
В Брюсселе, где обсуждалось развитие Среднего коридора, речь шла не только о международной политике и транзите грузов.
- Для европейских партнеров важны стабильность, прозрачность и безопасность. Мы это можем гарантировать. Сегодня совместно с компанией PSA (Сингапур) мы создали цифровой маршрут. То есть от Китая до Европы мы практически полностью видим весь путь следования грузов. Все компании и партнеры, заказавшие перевозку, могут видеть, где находится их вагон или контейнер и как он движется.
Как говорит Алдыбергенов, Казахстан уже сегодня стал основным сухопутным коридором между Европой и Азией. Это утверждение подкрепил цифрами: за последние четыре года время доставки грузов по Транскаспийскому международному транспортному маршруту удалось сократить с 50–60 суток до 15–18 дней.
Однако руководство КТЖ считает и этот результат промежуточным.
- Наша следующая задача как основного участника маршрута - сократить сроки доставки до 10–12 суток, - делится планами Алдыбергенов и предупреждает, что для этого модернизировать придется не только железную дорогу.
После совместного аудита маршрута с грузинскимии азербайджанскими коллегами выяснилось, что главным узким местом остается Каспий. Именно поэтому Казахстан закупает шесть новых судов. Четыре из них должны выйти на линию уже в следующем году, еще два - в 2028-м.
Параллельно идут дноуглубительные работы в портах Актау и Курык, аналогичные проекты готовятся и в Баку.
- Уже два года мы модернизируем около трех тысяч километров железнодорожных путей. Если раньше пропускная способность составляла восемь поездов в сутки, то сейчас на некоторых участках она увеличена до 24 поездов в сутки. То есть пропускная способность выросла в 2–2,5 раза. По маршруту Трансказахстанского железнодорожного коридора, от Алтынколя до порта Актау, мы модернизируем в общей сложности около 1,5 тысячи километров путей. Это участки Шалкар – Бейнеу и Бейнеу – Мангистау. Такая работа означает дополнительные объемы перевозок и создание новых рабочих мест.
Но самая интересная часть реформы скрывается в другом. В декабре прошлого года в КТЖ провели аудит цифровых проектов, который шел полгода. Его результаты выглядят, мягко говоря, тревожно. По словам главы компании, около 67% цифровых систем железной дороги до сих пор относятся к советскому периоду и фактически не обновлялись.
Еще одна цифра впечатляет не меньше. Около 90% используемых цифровых решений либо арендуются, либо закупаются у сторонних поставщиков. То есть крупнейшая транспортная компания и главный перевозчик страны продолжает работать на чужих технологиях.
- Мы разработали комплексный план цифровизации КТЖ и сейчас последовательно его реализуем, - успокоил Алдыбергенов и объяснил, что речь идет о попытке создать собственную цифровую экосистему управления железной дорогой.
Когда чиновники начинают говорить об искусственном интеллекте, многие уже автоматически закатывают глаза. Но в случае КТЖ речь идет о вполне конкретных вещах.
Сегодня в компании разрабатываются 53 AI-агента. За три месяца специалисты оцифровали 47 тысяч нормативных документов и сейчас обучают на этой базе искусственный интеллект.
- Чтобы выбрать лучшие решения, нам пришлось изучить опыт США и Китая, - рассказывает глава КТЖ.
Задача только на первый взгляд выглядит просто: максимально сократить влияние человеческого фактора на принятие решений. Но для железной дороги это прежде всего вопрос безопасности.
Ошибка диспетчера, неверная оценка состояния путей или несвоевременный ремонт могут стоить слишком дорого.
Именно здесь возникает тема, о которой обычно предпочитают говорить осторожно. Любая цифровизация делает систему прозрачнее. И когда в режиме реального времени видно движение вагонов, сроки доставки грузов, состояние инфраструктуры, загрузку станций и работу персонала, пространство для ручного управления значительно сокращается. А это нравится далеко не всем.
Случайно ли именно сейчас вокруг КТЖ так много информационного шума? Совпадение ли, что параллельно с запуском масштабной цифровой реформы компания оказывается объектом постоянных атак и критики? Утверждать этого нельзя. Но очевидно другое: любые большие изменения всегда затрагивают чьи-то интересы. Сам Алдыбергенов относится к этому философски.
- Время диктует необходимость изменений. Пришло время менять подходы и формат мышления. Если сопротивление возникнет, будем его преодолевать, - говорит он.
Следующим этапом станет создание единого ситуационного центра. Раньше подобной системы в Казахстанских железных дорогах просто не существовало. После запуска центр сможет видеть практически все процессы в режиме реального времени - от очередей в билетных кассах до состояния конкретного вагона на маршруте.
Впервые в истории компании заработала система смарт-диагностики. Сегодня семь мобильных диагностических комплексов сканируют железнодорожное полотно на глубину до семи метров. Через Starlink данные автоматически поступают в Астану, где принимаются решения о ремонте и обслуживании инфраструктуры.
Раньше значительная часть такой работы выполнялась вручную - сегодня она под контролем ИИ.
Кстати, Алдыбергенов пообещал, что уже до конца лета во всех пассажирских поездах страны должен появиться интернет, а во всех вагонах будут установлены камеры наблюдения. Вся информация будет поступать в единый центр управления.
Для пассажиров это означает безопасность и более качественный сервис. Для государства - более эффективную работу одного из важнейших инфраструктурных активов страны. А для самой КТЖ - переход от системы, значительная часть которой до сих пор живет по правилам прошлого века, к модели управления, основанной на данных, аналитике и цифровых технологиях.
Получится ли это сделать быстро - большой вопрос. Но похоже, что в руководстве компании решение уже принято. И отступать там не собираются.