Есть в Казахстане ситуации, которые не меняются годами. Одна из таких – противостояние автогрузоперевозчиков и профильного ведомства. И, вроде бы, и те, и другие – не враги Родины и реально хотят улучшить ситуацию, но раз за разом все сводится к взаимным обвинениям, а цены на продукты и все остальное, что возят по казахстанским дорогам, между тем, растут. В том числе и из-за проблем с отправкой и приемкой грузов. Ulysmedia.kz попытался понять - кто же больше вредит отечественной экономике - бизнесмены или чиновники.
Казахстанские дальнобойщики уверяют, что оказались на грани закрытия: самое прибыльное направление их бизнеса – поездки за границу, однако с каждым годом правила выдачи бланков иностранных разрешений, без которых в страну назначения не въехать, усложняются и меняются.
Так, к примеру, с 2025 года эти бланки стали выдаваться строго на конкретную машину, причем даже не по госномеру, а по VIN-коду. Причем получившее бланк транспортное средство обязано покинуть Казахстан в течение месяца после выдачи, сдать назад этот бланк дальнобойщик обязан также в течение месяца после возвращения в Казахстан. Ранее этот срок составлял 100 дней. За нарушение требований предусмотрена приостановка выдачи других бланков на конкретную машину до полугода.
В Минтрансе объясняли новые нормы попыткой избавиться от компаний, которые вместо грузоперевозок занимались элементарной перепродажей этих бланков, или, как их называют сами грузоперевозчики, «дозволов». Ради этого же было внедрено еще одно новшество - бланки перестали выдавать по «исторической памяти».
Но если у компании несколько машин, которые то ломаются в пути, то меняют маршрут из-за различных проблем на границах, эти правила так или иначе, по словам дальнобойщиков, нарушаются. И за полгода «невыездным» может оказаться весь автопарк компании.
Как итог, львиную часть «дозволов» стали забирать несколько крупных компаний, причем почти все они представители релоцированного российского и белорусского бизнеса.
В мае эту проблему в сенате поднял глава Национальной ассоциации перевозчиков Казахстана Павел Телицын.
- Только китайской стороной для казахстанских перевозчиков в 2024 году было выдано почти 250 тысяч бланков иностранных разрешений. Это 250 тысяч перевозок. Средняя цена между дальним зарубежьем и Россией составила примерно 16 тысяч долларов на один кругорейс. Итого – примерно 4 млрд долларов, которые могли бы пойти на развитие нашей экономики, транспортного потенциала страны. Но фактически у нас получается, что большинство этих денег начали выводить релоканты, которые здесь зарегистрировали фирмы, открыли БИНы, ни копейки не вкладывая в Казахстан, начали делать перевозки транзитные и все деньги выводить за рубеж, - возмутился он.
В ответ тогда еще министр Марат Карабаев заявил, что Минтранс не лоббирует интересы релокантов, которые, зарегистрировав здесь свой бизнес, стали платить налоги в казахстанскую казну и давать работу казахстанским водителям и слесарям, а просто наводит порядок в отрасли. По его словам, ключевое изменение, которое случилось с «дозволами», это их оцифровка.
- Оцифровка не нравится двум категориям перевозчиков. Первая - это те, кто ранее имел монопольное положение. К сожалению, в наших приказах было написано, что иностранный план разрешений выдается по исторической памяти, то есть одни компании, которые получали, они же получают определенное количество — до 70%. Только потом остаток - 30% - выдают другим компаниям. Сейчас это монопольное положение устранено. Вторая категория – это те, кто занимался перепродажей бланков. Новые правила требуют подтвердить фактическую перевозку за последние полгода. После того как это требование было введено, количество автотранспортных средств, которые имели доступ для получения иностранных бланков разрешения, снизилось с 90 до 33 тысяч. То есть 57 тысяч машин априори перевозкой не занимались. А это кто? Это именно те «перевозчики», которые получали бланки и при этом ими не пользовались. Они на теневом рынке занимались их перепродажей, - сделал предположение Карабаев.
Не прошло и двух месяцев, как министр транспорта в Казахстане поменялся, правила выдачи «дозволов» – тоже. Теперь их распределяют не региональные транспортные инспекции, а Астана.
На брифинге правительства у нового министра транспорта Нурлана Сауранбаева спросили напрямую – собирается ли он заступаться за отечественных дальнобойщиков?
Он напомнил, что система «дозволов» – специальных бланков, необходимых для проезда по территории государства, является методом защиты отечественного бизнеса от иностранных конкурентов. И Казахстан этой системой пользовался более 30 лет. Но в перспективе наша страна хочет отказаться от такого метода регулирования.
- Что изменилось за эти годы? Появились ли у нас крупные перевозчики или нет? Появился рынок или нет? Я скажу – нет. Соответственно, не работает эта система, – высказался Нурлан Сауранбаев.
Он признал, что после начала войны между Россией и Украиной, часть компаний из России и Беларуси релоцировались в Казахстан со своим обширным автопарком, что, естественно, не понравилось отечественным дальнобойщикам.
Как сообщил Сауранбаев, к нему регулярно приходят представители казахстанских ассоциаций грузоперевозчиков.
- С одними недавно более шести часов сидели. У них 12 – 17 пунктов, которые министерство должно сделать. Они требуют это закрыть, то запретить… Я говорю: «Хорошо, а вы что взамен будете делать?» - чистый лист. Но у министерства в обязанностях не только защита отечественного автоперевозчика, но и населения, а также интересов страны. Развитие транзитного потенциала и так далее. И, когда мы об этом говорим, то сталкиваемся с тем, что как только мы создаем преференции для отечественного автоперевозчика, перевозка тут же увеличивается с 7 тысяч до 12. Для наших же граждан. Кого я должен защищать, - рассуждает Нурлан Сауранбаев.
То есть, по сути, министр транспорта сменился – а мнение ведомства о проблеме дальнобойщиков – нет.
Может и впрямь проблемы нет?
Мажилисмен Болатбек Нажметдинулы долгое время до депутатства руководил транспортной компанией, сейчас бизнесом, как он сам говорит, управляют его родственники.
Как уверяет мажилисмен, его компания с 2017 года не занимается перевозкой грузов за рубеж, сконцентрировавшись на внутреннем рынке.
Однако он продолжает поднимать вопросы дальнобойщиков.
Именно с ним Ulysmedia.kz решил обсудить высказывание министра.
- Честно, я не понимаю о каких «тепличных» условиях говорит министр. Давайте просто их перечислим? До 2025 года для них был расчет НДС методом зачета, но сейчас этого нет. С 2022 года компании были освобождены от утильсбора, но одновременно с этим вступило в силу разрешение для российских и белорусских компаний, которые и ранее покупали машины без дополнительных платежей, осуществлять перевозку грузов методом перецепки. То есть, по факту, воспользоваться этими тепличными условиями наши компании просто не успели, - уверяет Болатбек Нажметдинулы.
И сейчас, по его словам, отечественным дальнобойщикам выживать еще сложнее. Когда российскому и белорусскому бизнесу разрешили релоцироваться в Казахстан, им позволили завезти в страну купленную ранее технику.
- Из-за того, что казахстанские компании покупали технику с уплатой различных таможенных и иных платежей, а они нет, разница в стоимости техники достигала 50%. То есть, условно, им тягач с прицепом обходился в 100 тысяч евро, а нашим компаниям в 150 тысяч. Чисто математически, наши испытывают более серьезную кредитную нагрузку, поэтому они оказались неконкурентоспособными на своем же рынке, - объясняет он.
Как итог – часть автоперевозчиков сворачивают бизнес, потому что не могут предложить те же цены, что и релоцированный бизнес.
- Цена – это отдельный вопрос. Я не знаю, кто дал министру эти данные о том, что наши компании якобы повысили до 12 тысяч долларов стоимость перевозки, не помню такого повышения. Но, с другой стороны, почему автоперевозчиков постоянно за это упрекают? У нас в стране 440 млн тонн грузов перевозится по железной дороге, и всего 7 млн тонн – автомобильным транспортом. Чувствуете масштабы разницы? Но при этом когда КТЖ поднимает расценки на грузоперевозки – это нормально, им надо развиваться, обновлять парк и так далее. А когда частные автоперевозчики поднимают расценки – это сразу вред населению. Хотя самые стратегические грузы – пшеница, уголь, топливо – перевозится именно железной дорогой, - возмущается Болатбек Нажметдинулы.
Он уверен, весь пыл регулирования Минтранс должен сконцентрировать именно на монополистах. А вот автомобильным перевозкам, в которых задействован в основном малый и средний бизнес, имеет смысл дать возможность развиваться в рыночных условиях.
- Для грузоперевозчиков введен запрет на приобретение машин за рубежом. Ранее мы покупали транспорт в Германии и других странах, своим ходом перегоняли сюда, сейчас же им говорят: покупайте здесь у официальных дилеров. Это примерно на 30% дороже, чем привезти самостоятельно. При этом в Узбекистане, к примеру, таких требований нет. Грузоперевозчики не требуют чего-то сверхъестественного, просто чтобы был здоровый протекционизм интересов нашей страны и внутренние правила были выровнены с правилами соседних государств. И чтобы они не менялись так часто, потому что перестраиваться бизнесу очень тяжело, - говорит мажилисмен.
Он полагает, что новый министр транспорта еще просто не успел вникнуть в проблемы дальнобойщиков, поэтому слушает оставшуюся от прошлого министра команду, которая просто не хочет менять то, что устоялось.
Но делать что-то все равно придется, потому что автомобильные грузоперевозки - это необъемлемая часть всего транзитного потенциала страны, и на них в последние годы Казахстан возлагает большие надежды.