Конфликт между Ираном и США, который, казалось бы, был уже близок к урегулированию, грозит стать затяжным. И для Казахстана это не просто еще одна «горячая точка» под боком, но и как минимум пересмотр, а при дальнейшей эскалации, и вовсе – крах вполне стройной модели развития экономической устойчивости страны, базирующейся на развитии переработки и транзита грузов. Ведь еще несколько лет назад транспортный коридор «Север – Юг» через Иран считался одним из главных шансов Казахстана получить прямой выход к Индийскому океану и рынкам Южной Азии. Как быть теперь с нашими планами и амбициями? И стоит ли Казахстану тратить триллионы тенге на выстраивание новых логистических цепочек, если каждая из них сопряжена с вполне осязаемыми рисками? Ulysmedia.kz разбирался, сможет ли Казахстан превратить новые геополитические реалии в преимущество.
Долгие годы Казахстан называли «сухопутным мостом» между Европой и Азией. Но чем дальше, тем больше кажется, что после этого моста все дороги закрыты.
За последние несколько лет под удар попали практически все привычные направления из Казахстана. Северный маршрут, который идет через Россию на порты Черного и Балтийского морей стал проблемным из-за войны России с Украиной и санкций, а теперь и Южный – логистика через Иран под большим вопросом.
А, как подтвердит любой строитель, мост, с которого некуда ехать, конструкция красивая, но бесполезная.
Поэтому для Казахстана, который уже вложил в развитие собственного транспортно-логистического потенциала триллионы, сейчас критически необходим мир у соседей, ну и запасные маршруты транспортировки грузов «на всякий случай».
- Казахстан сегодня оказался в ситуации, когда транспортно-логистические маршруты перестают быть просто экономическим инструментом и превращаются в фактор геополитического выживания. На фоне войны в Украине, санкционного давления на Россию и нарастающей напряженности вокруг Ирана и Каспийского региона привычные цепочки поставок теряют устойчивость и требуют срочной диверсификации. Более того, сейчас сама война все в большей степени ведется за контроль над логистикой и транспортными коридорами, - говорит политолог Жанат Момынкулов.
Жанат Момынкулов. Фото из архива спикера
При этом он признает, в какую сторону Казахстан не строил бы свою логистику, всюду возможны риски зависимости, нестабильности и потери денег.
Чтобы понять, почему для нашей страны критически важна определенность в Иране, надо сделать небольшой экскурс в географию и историю.
Если взглянуть на карту, то становится понятно, что до иранских портов нам ехать ближе всего, через Туркменистан по суше или через Каспий.
И, чтобы воспользоваться этим географическим преимуществом, мы уже потратили много денег и времени. Железную дорогу Узень-Берекет-Горган Казахстан начал строить еще в 2007 году, тогда ее стоимость только по Казахстану оценивалась в районе 65 млрд тенге. На те времена – колоссальные деньги, но мы свой участок достроили первыми. Позже были завершены туркменский и иранский участки, грузы пошли.
- Между Казахстаном и Ираном сегодня действует несколько основных экспортно-транспортных направлений. Это железнодорожная ветка через Туркменистан, автомобильные маршруты через территорию Туркменистана, а также Транскаспийский маршрут с использованием казахстанских портов Курык, Актау и иранских портов Амирабад и Энзели, связанных паромным сообщением. Именно по этим направлениям обычно осуществляется стабильный товарооборот. Более того, по итогам 2025 года железнодорожный маршрут через Туркменистан продемонстрировал рекордную загрузку. При проектной пропускной способности около 10 млн тонн в год фактический объем перевозок достиг примерно 3,5 млн тонн. Это стало самым высоким показателем за все время эксплуатации этого направления, - говорит эксперт казахстанского института мировой экономики и политики Лидия Пархомчик.
При этом она отмечает: война негативно влияет на товарооборот Казахстана с Ираном – он сократился почти вдвое за прошедшие полгода.
Однако конечная цель нашей попытки пробиться в Иран – лежит далеко за пределами этой страны. По сути, Иран – это самые удобные для нас ворота на рынки Индии, государств Персидского залива, Восточной Африки и всего так называемого Глобального Юга.
Лидия Пархомчик. Фото ИМЭП
Сегодня в этих странах живет около 85% населения планеты - более 6,8 млрд человек. При этом именно этот регион демонстрирует самые быстрые темпы роста населения, среднего класса и потребительского спроса в целом. Для Казахстана это потенциальные рынки сбыта зерна, муки, растительных масел, металлов, нефтехимической продукции и товаров переработки. В общем, всего того, что мы либо уже производим и активно экспортируем, либо собираемся отправлять на экспорт.
- Уже достаточно продолжительное время Казахстан изучает возможность создания собственного терминала в порту Бендер-Аббас, расположенном у Ормузского пролива. Одновременно продолжаются консультации о создании собственной транспортно-логистической базы в порту Чабахар. Его ключевое преимущество заключается в том, что он расположен уже за пределами Ормузского пролива, непосредственно на побережье Аравийского моря, что в нынешней геополитической ситуации является существенным плюсом. Однако существует и важное ограничение. На сегодняшний день полноценное железнодорожное сообщение, позволяющее беспрепятственно доставлять казахстанские контейнеры и вагоны к южным морям, существует только в направлении Бендер-Аббаса. Порт Чабахар пока еще не интегрирован в полноценную железнодорожную сеть. Тегеран обещал строить жд-линии к нему, однако в свете текущих событий, нельзя исключать, что реализация проекта затянется. Сегодня Тегеран вынужден перераспределять внутренние финансовые ресурсы, и транспортная инфраструктура может уступить место другим приоритетам, - говорит Лидия Пархомчик.
Поэтому, как отмечают эксперты, у Казахстана просто нет иных вариантов, кроме как искать альтернативы Ирану.
- Ключевое преимущество Международного транспортного коридора «Север-Юг», который идет через Иран, остается неизменным: это кратчайший путь между Евразией и Индийским океаном. Его параметры делают его экономически крайне привлекательным: он может сократить сроки доставки грузов на 30-50% и транспортных издержек на 25-30%. В теории это превращает Центральную Азию из «географического тупика» в полноценный транзитный хаб Евразии. С этой точки зрения иранское направление выглядит практически безальтернативным. Однако на практике этот потенциал ограничен геополитикой. Усиление санкционного давления на Иран, риски военной эскалации и общая нестабильность региона делают маршрут через Персидский залив уязвимым для долгосрочного планирования. Даже при наличии инфраструктуры финансовые, страховые и санкционные ограничения способны резко сократить грузопотоки, - отмечает Жанат Момынкулов.
Сейчас путь через Иран не закрыт, но сопряжен с рядом трудностей.
- Любая нестабильность в регионе прежде всего снижает предсказуемость логистики. Даже если маршрут физически не закрыт, возникают сложности со страхованием грузов, банковскими расчетами, судоходством и сроками доставки. Для экспортеров это означает рост транспортных расходов, возможные срывы контрактов и необходимость оперативно искать альтернативные маршруты. Особенно чувствительны к таким изменениям поставщики зерна, муки, металлов и нефтехимической продукции, где логистика занимает значительную долю себестоимости, - говорит эксперт Qazaq Expert Club Айнур Дивеева.
Айнур Дивеева. Фото Qazaq Expert Club
Она отмечает: уже сейчас часть грузов, которые казахстанские экспортеры планировали отправить через Иран, перераспределяются по иным маршрутам.
При этом экспортеры сейчас все больше смотрят не на сложности с перевалкой грузов с одного транспорта на другой, не скорость доставки и даже не на совокупные траты, а на куда более важный фактор – а точно ли груз доедет до точки «Б»?
- Наиболее реалистичной альтернативой иранскому направлению сегодня остается Транскаспийский международный транспортный маршрут через Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию. Этот маршрут уже работает и активно развивается, хотя пока остается более дорогим из-за мультимодальной схемы, - отмечает Айнур Дивеева.
Средний коридор, как зачастую называют Транскаспийский транспортный маршрут, уже тоже много «съел» из бюджетов всех стран-участниц. Совокупные инвестиции в евразийскую транспортную сеть превышают 345 млрд долларов, и значительная их часть реализована именно в Центральной Азии.
Но есть у него и еще один минус, кроме денежного.
- Этот маршрут очень зависит от обстановки в странах Кавказа и Турции. Для нас это формирует новую конфигурацию рисков. По сути, происходит не отказ от зависимости как таковой, а ее перераспределение, пусть и в более приемлемую с политической точки зрения форму, - говорит Жанат Момынкулов.
При этом на Глобальный Юг есть и еще один путь – через Афганистан и Пакистан. Но его казахстанские эксперты пока как значимую альтернативу не рассматривают в принципе.
- Маршрут через Афганистан и Пакистан пока сложно рассматривать как полноценную альтернативу. Несмотря на развитие проекта Трансафганской железной дороги - он находится на стадии реализации, а вопросы безопасности и финансирования пока не позволяют говорить о стабильных коммерческих перевозках, - комментирует это направление Айнур Дивеева.
Момынкулов тоже о транзите через Афганистан говорит больше гипотетически.
- Теоретически оно открывает прямой выход к портам Индийского океана и может стать частью будущей региональной архитектуры, особенно с учетом интереса Китая к сопряжению транспортных инициатив. Однако на практике это пока скорее геополитический эксперимент, чем рабочий маршрут. Высокие риски безопасности, слабая инфраструктура и отсутствие устойчивых гарантий делают его неприменимым в краткосрочной перспективе. Более того, реализация этого направления неизбежно приведет к усилению зависимости от Пакистана и, косвенно, от китайских инфраструктурных проектов, - предупреждает он.
Таким образом, как резюмируют все опрошенные Ulysmrdia.kz эксперты, сейчас у Казахстана выстраивается совершенно новая транспортная стратегия: не выбирать как приоритетный ни один коридор.
- Мы оказались в ситуации, где ни один из маршрутов не является полностью надежным. Российское направление остается наиболее развитым инфраструктурно, но становится все более политически токсичным. Иран географически оптимален и экономически выгоден, но санкционно уязвим. Кавказский маршрут через Каспийское море более безопасен, но дорог и ограничен по пропускной способности. Афганистан перспективен стратегически, но нестабилен в настоящем. В этих условиях рациональная стратегия заключается не в выборе «лучшего» маршрута, а в построении гибкой логистической системы, способной оперативно перераспределять потоки в зависимости от внешних шоков, - говорит Жанат Момынкулов.
И это, на самом деле «задачка со звездочкой». Потому что, когда речь шла только лишь о присоединении к какому-то крупному маршруту, нам необходимо было в основном вкладываться в инфраструктуру, а сейчас к этому надо добавить унификацию таможенных процедур, внедрение цифровых решений и координацию транспортной политики с региональными партнерами.
И, конечно, все договоры имеет смысл подписывать только после качественной аналитики текущих геополитических событий, а еще лучше – с учетом возможных будущих вероятностей их развития.